【大車網(wǎng) 轉(zhuǎn)載】 8月7日，國務(wù)院正式發(fā)布《關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》，對解決流通體制痼疾和發(fā)展流通產(chǎn)業(yè)作出了系統(tǒng)性闡述。意見要求，切實降低流通環(huán)節(jié)費(fèi)用，抓緊出臺降低流通費(fèi)用綜合性實施方案;落實總分支機(jī)構(gòu)匯總納稅政策，消除地區(qū)封鎖和行業(yè)壟斷。
流通產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)中的隱形巨人，普通人在日常生活中與之直接接觸的機(jī)會不多，但衣食住行卻無一不受其牽制。根據(jù)去年的數(shù)據(jù)，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的18%左右，是發(fā)達(dá)國家的兩至三倍，過高的物流成本導(dǎo)致商品價格畸高，對物價尤其是農(nóng)副產(chǎn)品的價格產(chǎn)生了極大的影響。
此前出現(xiàn)的“蒜你狠”、“豆你玩”等反常農(nóng)副產(chǎn)品價格飛漲中，雖然不乏游資炒作成分，但若聯(lián)系上過去一年幾乎一直停留在10%以上的食品價格漲幅，不難發(fā)現(xiàn)物流的高成本及低效率亦是主要因素之一。由于農(nóng)副產(chǎn)品產(chǎn)銷分散的社會屬性和保存期限的物理屬性，物流成本對其影響甚大，曾有研究表明，一元錢的雞蛋中有70%的流通成本，蔬菜從產(chǎn)地到市場漲價20倍。而根據(jù)中國物流與采購部聯(lián)合會發(fā)布的《2010年農(nóng)副產(chǎn)品加工物流成本分析》，農(nóng)副產(chǎn)品加工業(yè)物流成本費(fèi)用率為12.9%，同比提高0.2個百分點，比調(diào)查的汽車、電器、制造業(yè)等企業(yè)整體水平高3.1個百分點。
物流成本中最主要的無非是運(yùn)輸、配送和倉儲環(huán)節(jié)，根據(jù)上述報告，運(yùn)輸成本是其中唯一有所下降的環(huán)節(jié)，卻仍占物流成本的54.9%;食品配送成本同比提高3%，是其中提高幅度最大的一個環(huán)節(jié);而食品倉儲成本則同比上升2.6%，上升幅度僅次于配送環(huán)節(jié)。
在居高不下的運(yùn)輸與配送成本中，有很大一部分是體制固化成本。例如，農(nóng)副產(chǎn)品從產(chǎn)地到流通再到終端市場多需跨越數(shù)省，而鐵路、公路、水運(yùn)等不同運(yùn)輸方式分割給鐵路、交通、民航、郵政、海關(guān)等多個部門管理，導(dǎo)致現(xiàn)代化的多式聯(lián)運(yùn)困難、難以銜接，以致運(yùn)輸、配送成本上升。此次意見中提及“打造農(nóng)產(chǎn)品(5.53,0.00,0.00%)產(chǎn)銷一體化流通鏈條”，則必須先打破分割管理、各自為政的格局，才能為多式聯(lián)運(yùn)奠定基礎(chǔ)。
再如，中國鐵路僅占世界鐵路6%的營業(yè)里程，人均公路里程僅為美國的1/10左右，但95%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路都是收費(fèi)公路，路橋費(fèi)占了一個貨運(yùn)公司交通費(fèi)用的七成之多。而且，由于各省份的地方保護(hù)主義，存在各種收費(fèi)或罰款筑起的進(jìn)入壁壘，物流公司只得選擇留下高昂的“買路錢”，或讓產(chǎn)品在分銷商中層層轉(zhuǎn)接，無論是哪種選擇都大大提高了最終的產(chǎn)品價格。此次意見已提出“規(guī)范農(nóng)產(chǎn)品流通領(lǐng)域收費(fèi)行為，堅決取締違規(guī)和不合理收費(fèi)”，但如何打破地方保護(hù)、減少公路收費(fèi)，仍是一個很大的挑戰(zhàn)。
在倉儲方面，用地是最大的煩惱。江蘇一家流通企業(yè)的經(jīng)理接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道采訪時表示，流通企業(yè)有別于其他行業(yè)，需要倉庫和卸場且有一定的網(wǎng)點規(guī)模才能出現(xiàn)效益，這些都需要用地，但政府對流通用地審批卻卡得很緊。而此次意見對流通用地推出了較大的促進(jìn)措施，如以“鼓勵利用舊廠房、閑置倉庫等建設(shè)符合規(guī)劃的流通設(shè)施，涉及原劃撥土地使用權(quán)轉(zhuǎn)讓或租賃的，經(jīng)批準(zhǔn)可采取協(xié)議方式供應(yīng)”的方式鼓勵盤活存量用地，有利于解決倉儲用地瓶頸，降低用地成本。
另外，除了各個環(huán)節(jié)存在的問題，不合理的稅制是貫穿整個物流業(yè)各個環(huán)節(jié)的大問題。物流業(yè)主要繳納的是營業(yè)稅與增值稅，都屬于流轉(zhuǎn)稅，稅負(fù)繁重且重復(fù)征稅的比例竟達(dá)到了50%，而且物流各環(huán)節(jié)的稅率不一，很多企業(yè)為了避免重復(fù)繳稅只發(fā)展某一環(huán)節(jié)，大大阻礙了物流一體化的發(fā)展且在一定程度上導(dǎo)致了低效率和同質(zhì)化，同時也限制了第三方物流的發(fā)展。此次意見中雖提及“免征農(nóng)貿(mào)市場城鎮(zhèn)土地使用稅和房產(chǎn)稅”，但對于重稅之下的物流企業(yè)仍是杯水車薪，交通行業(yè)的營改增試點也因上下游銜接問題遇到了瓶頸，若要物流業(yè)得以發(fā)展，減稅是必不可少的一環(huán)。
物流業(yè)是國家的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，也是未來十大振興產(chǎn)業(yè)之一，牽動著民生與未來經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，此次意見的出臺是物流轉(zhuǎn)型的一大契機(jī)，切勿讓物流轉(zhuǎn)型卡在最后一公里。在倉儲用地方面的鼓勵措施固然令人欣喜，但在整合分割的管理權(quán)限、徹底打破地方固化利益格局、減少公路收費(fèi)以及深化稅制改革方面，依然需有刮骨療傷的決心。
