中汽協(xié)7月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年上半年,我國(guó)汽車共出口48.68萬(wàn)輛,同比下降0.6%。其中乘用車出口 29.43萬(wàn)輛,比上年同期增長(zhǎng)2.3%;商用車出口19.25萬(wàn)輛,比上年同期下降4.8%。尤其是上半年最后2個(gè)月,出口量連續(xù)下滑。今年5月我國(guó)汽車出口8.64萬(wàn)輛,環(huán)比下降3.4%,同比下降16.1%,這是全球金融危機(jī)后出口恢復(fù)以來(lái),出口量首次出現(xiàn)同比下滑。6月份下滑依舊--汽車出口8.44萬(wàn)輛,環(huán)比下降2.3%,同比減少約五分之一。
“上半年的汽車出口下降超出行業(yè)預(yù)料之外,這應(yīng)該值得汽車行業(yè)關(guān)注。”中汽協(xié)秘書長(zhǎng)董揚(yáng)表示。事實(shí)上,國(guó)內(nèi)汽車出口下滑趨勢(shì),并非今年上半年才出現(xiàn)的。從2005-2012年每季度我國(guó)汽車出口量(附圖1)來(lái)看,在全球金融危機(jī)之前,我國(guó)的汽車出口量增速多在100%以上,這似乎在表明出口形勢(shì)喜人,實(shí)際也體現(xiàn)出我國(guó)汽車出口量基數(shù)較低。金融危機(jī)期我國(guó)汽車出口遭受重創(chuàng),之后,從2010年起出口開(kāi)始恢復(fù)正增長(zhǎng),但增速卻總體呈下滑趨勢(shì)。2012年出口增速已由之前兩年的50%以上降至20%。
面對(duì)上半年汽車出口出現(xiàn)下滑的現(xiàn)象,部分車企在接受采訪時(shí)表示下滑是由于人民幣升值、出口市場(chǎng)需求低迷、貿(mào)易壁壘或其他原因。而這些是否是主要原因呢?蓋世汽車網(wǎng)在對(duì)出口下滑原因進(jìn)行調(diào)查(調(diào)查時(shí)間7月29日至8月4日,參與人數(shù)1508位)時(shí)發(fā)現(xiàn),雖然上述原因的確是對(duì)出口不利的因素,且一定程度上拖累了出口成績(jī),但最主要的原因仍在于出口產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足,參與調(diào)查的近一半(46%)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是主要原因。同時(shí),也正是因?yàn)檫@個(gè)主要原因,才會(huì)出現(xiàn)其他原因(如貿(mào)易壁壘),或?qū)Σ焕蛩兀ㄈ缛嗣駧派?、出口市?chǎng)需求下滑)的反應(yīng)比較明顯。
汽車是高附加值、高技術(shù)含量、并高度強(qiáng)調(diào)質(zhì)量和安全性的產(chǎn)品。而我國(guó)自主品牌車企(目前汽車出口的絕對(duì)主力)在汽車質(zhì)量、技術(shù)、節(jié)能環(huán)保等方面缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。不管乘用車還是商用車,均如此。雖然有較大量的出口,但主要是出口到中東、非洲、南美、俄羅斯等有較大汽車需求、但購(gòu)買力較低、且對(duì)汽車的質(zhì)量和排放標(biāo)準(zhǔn)等要求相對(duì)不高的地區(qū)。而即使是出口到這些地區(qū),我國(guó)車企也主要得靠打低價(jià)牌取勝,并且國(guó)內(nèi)車企在海外市場(chǎng)也時(shí)常發(fā)生“同室操戈”的情況。
也正是因?yàn)槲覈?guó)的汽車產(chǎn)品在海外留下了低價(jià)的印象,很容易成為國(guó)際貿(mào)易戰(zhàn)中受打擊的對(duì)象。“中國(guó)汽車商品出口的經(jīng)驗(yàn)并不豐富,且技術(shù)落后,對(duì)出口目標(biāo)國(guó)家的法律環(huán)境、技術(shù)門檻、產(chǎn)品需求等不熟悉,容易受到各種非關(guān)稅壁壘的制約,”乘聯(lián)會(huì)副秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為。
金磚四國(guó)中的巴西和俄羅斯也是中國(guó)汽車出口的重要市場(chǎng)。但這些新興市場(chǎng)近年來(lái)也制定了新的政策,限制包括中國(guó)車企在內(nèi)的汽車進(jìn)口,鼓勵(lì)國(guó)外車企在其國(guó)內(nèi)本地生產(chǎn)。這對(duì)中國(guó)車企是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。若在海外生產(chǎn),中國(guó)車企曾經(jīng)的主要競(jìng)爭(zhēng)力(低價(jià)勞動(dòng)力打造的低價(jià)優(yōu)勢(shì))將被困住。
另一方面,從2011年開(kāi)始逐漸明顯化的人民幣主動(dòng)升值,對(duì)我國(guó)出口企業(yè)是個(gè)越來(lái)越大的不利因素。而人民幣升值進(jìn)程才剛開(kāi)始,遠(yuǎn)未結(jié)束。未來(lái)出口企業(yè)因此而遭遇的挑戰(zhàn)將更大。
種種國(guó)內(nèi)外因素都在逼迫著中國(guó)出口車企要么提高出口產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力,要么在海外當(dāng)?shù)厣a(chǎn),而且不僅是簡(jiǎn)單的CKD組裝,要達(dá)到較高的本地化率。中國(guó)車企依靠出口進(jìn)行國(guó)際化,已經(jīng)遇到極大的瓶頸。
這一結(jié)論在調(diào)查2的結(jié)果中得到了印證。大部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為我國(guó)車企通過(guò)出口實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的難度越來(lái)越大,僅有17%的人士持相反觀點(diǎn),另有約25%的人士認(rèn)為難以判斷,選擇了“不好說(shuō)”。
什么樣的企業(yè)才是國(guó)際化企業(yè)?不同的人給出的答案不同。但是大家認(rèn)同的是:真正意義上的國(guó)際化是資源配置的全球化,是一種資源配置方式的改變,即充分利用、合理配置全球資源,生產(chǎn)出成本低、質(zhì)量最高的產(chǎn)品。而實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的步驟一般第一步都是通過(guò)出口的形式, 這其中又包括使用代理商和在當(dāng)?shù)亟N售公司的模式。目前大部分中國(guó)企業(yè)仍處于建立銷售公司的階段,也有部分企業(yè)開(kāi)始尋找機(jī)會(huì)在當(dāng)?shù)卦O(shè)立CKD或SKD工廠。
但國(guó)際貿(mào)易的形勢(shì)決定了中國(guó)汽車不太可能出現(xiàn)大規(guī)模出口占領(lǐng)海外市場(chǎng)的局面,因?yàn)橹袊?guó)貿(mào)易順差的持續(xù)增長(zhǎng)可能導(dǎo)致全球貿(mào)易失衡,給人民幣匯率升值帶來(lái)極大壓力,也會(huì)招致更多的非關(guān)稅貿(mào)易保護(hù)壁壘。同時(shí),從中長(zhǎng)期看,人民幣的對(duì)外升值對(duì)內(nèi)因通脹而相對(duì)貶值的趨勢(shì)將持續(xù),使得中國(guó)本土整車廠原本的價(jià)格優(yōu)勢(shì)被不斷減弱。而從企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)層面來(lái)看,我國(guó)汽車出口的主要市場(chǎng),比如俄羅斯、印度及巴西;他們都會(huì)保護(hù)本國(guó)汽車制造業(yè),或者傾向于能在外來(lái)者在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行整車的本土化生產(chǎn),而不是完全依賴進(jìn)口或者組裝生產(chǎn)。今年巴西大幅提高進(jìn)口關(guān)稅導(dǎo)致奇瑞等車企銷量大幅下滑就是典型的一例。
此外,目前大型跨國(guó)車企在幾乎所有重要的新興市場(chǎng)都已經(jīng)擁有本地化經(jīng)營(yíng)的分支,這意味著中國(guó)的出口汽車除了需要與當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)外,還需要面對(duì)到強(qiáng)大的跨國(guó)企業(yè)的阻擊。很難想象,在中國(guó)生產(chǎn)的車型出口到印度,會(huì)比現(xiàn)代汽車針對(duì)印度市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的、在印度大批量生產(chǎn)并在當(dāng)?shù)劁N售和出口的車型更有競(jìng)爭(zhēng)力。因此,從中長(zhǎng)期來(lái)看,我國(guó)汽車出口的困難勢(shì)必會(huì)越來(lái)越大。
面對(duì)這樣的被動(dòng)局面,中國(guó)汽車制造商如何走向全球成為了非常艱難的課題,可提供給企業(yè)國(guó)際化路徑選擇越來(lái)越少。在調(diào)查3中我們列出了三種可能的路徑,其中“收購(gòu)海外成熟的車企”獲得了最多的認(rèn)可,約39%的參與者選擇了此項(xiàng);其次約25%的人士認(rèn)為,盡管當(dāng)前出口面臨著諸多風(fēng)險(xiǎn)與困難,但這是國(guó)際化不可或缺的過(guò)程;而通過(guò)新能源汽車占領(lǐng)技術(shù)先機(jī)從而實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的做法,并未獲得較多的投票,僅22%的人選擇此項(xiàng)。剩余約14%的人士選擇了“其他”。
通過(guò)收購(gòu)海外成熟的車企,中國(guó)車企不僅可以獲得提升產(chǎn)品技術(shù)與質(zhì)量管理水平的機(jī)會(huì),同時(shí)還可以利用被收購(gòu)對(duì)象的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)售車和提供售后服務(wù),其益處頗多,但由于海外收購(gòu)十分復(fù)雜性,這從操作層面對(duì)企業(yè)提出極大的挑戰(zhàn),尤其是對(duì)于剛剛邁入全球化的中國(guó)企業(yè)。從過(guò)往幾宗中國(guó)車企海外收購(gòu)案來(lái)看,大多數(shù)都遇到了挫折或以失敗告終,這其中的原因可以歸結(jié)于下:一是中國(guó)市場(chǎng)以及本土車企的迅速發(fā)展,使得跨國(guó)汽車巨頭或當(dāng)?shù)卣械讲话玻鼈儠?huì)設(shè)法阻擊中國(guó)車企在海外的收購(gòu)活動(dòng);二是由于企業(yè)缺乏經(jīng)驗(yàn),在收購(gòu)中對(duì)風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)不足,沒(méi)有相應(yīng)的解決方案與機(jī)制,導(dǎo)致機(jī)會(huì)錯(cuò)失;最后是收購(gòu)的戰(zhàn)略需求和目標(biāo)不明確,簡(jiǎn)單而言就是為何收購(gòu),為何收購(gòu)某一家車企的研究不夠。事實(shí)上,中國(guó)車市發(fā)展迅速,為車企業(yè)務(wù)擴(kuò)張?zhí)峁┝司薮髾C(jī)會(huì),但一些車企一心想走向世界,并未將寶貴的精力重點(diǎn)放在夯實(shí)自身產(chǎn)品及質(zhì)量上,導(dǎo)致收購(gòu)后的效果不佳。
盡管如此,這并不意味著毫無(wú)機(jī)會(huì),比如在國(guó)外經(jīng)濟(jì)危機(jī)、車企陷入困境時(shí),中國(guó)車企仍可尋找到合適的收購(gòu)機(jī)會(huì)。而“先有市場(chǎng),后有工廠”是一種比較穩(wěn)妥的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的路徑。盡管出口的增長(zhǎng)機(jī)會(huì)可能越來(lái)越難,中國(guó)車企同樣不能放棄這一探索。但是在這一過(guò)程中應(yīng)該盡量重新審視進(jìn)軍海外市場(chǎng)的計(jì)劃,應(yīng)著眼于價(jià)值而不僅僅是低價(jià)位來(lái)重新定位品牌,從而提高定價(jià)能力和利潤(rùn)空間。此外,還應(yīng)在出口中盡快積累海外經(jīng)營(yíng)管理的經(jīng)驗(yàn),并掌握當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)法規(guī)與消費(fèi)需求,然后迅速建立起本地化生產(chǎn)與營(yíng)銷機(jī)構(gòu)。
而通過(guò)新能源汽車占領(lǐng)技術(shù)先機(jī),從而獲得國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力,實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的路徑并不為多數(shù)人士看好,這與過(guò)去今年電動(dòng)汽車在全球范圍內(nèi)并未獲得任何實(shí)質(zhì)性突破有關(guān)。車企在選擇這一路徑時(shí)應(yīng)當(dāng)更加謹(jǐn)慎。
事實(shí)上,上述國(guó)際化的路徑上并非排他,中國(guó)車企應(yīng)該根據(jù)自身資源情況進(jìn)行戰(zhàn)略組合,以便不錯(cuò)失良機(jī)。但不斷提升產(chǎn)品技術(shù)與質(zhì)量應(yīng)始終是企業(yè)經(jīng)營(yíng)所圍繞的核心,因?yàn)槿绻谌蛳M(fèi)者的心目中,中國(guó)汽車廠商不能提高其產(chǎn)品質(zhì)量,任何戰(zhàn)略考慮都無(wú)從談起。