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開放是很重要的
朱界飛：可能在座的不太知道，博世是一個賺大錢不搞宣傳的零部件廠商。大家都知道，整機廠商一年掙的錢，包括福特、通用的利潤不超過10%，很多的錢都被零部件廠商給賺走了，這是我個人知道的信息，但不一定正確，等一會兒你可以來反駁。我首先問你事實的東西，博世去年在中國市場拿了多少錢？
徐大全（博世中國執(zhí)行副總裁）：去年在中國市場我們大概總共銷售540億元人民幣。
朱界飛：在你的全球銷售當中占多少？
徐大全：13%左右。
朱界飛：占第幾位？
徐大全：除了德國，在國家層面中國是第二大。
朱界飛：這跟我的信息是吻合的?，F(xiàn)在我走到世界各地都能看到博世，展覽里面沒有博世就沒法展覽，所以我感覺所有的整機廠商后面它是一家通吃，大家斗得你死我活，都是它的客戶，它掌握了核心技術(shù)。你同意不同意我這個說法？
徐大全：不完全同意，其實我們在努力爭取給所有的人做供應(yīng)商，同時也作為合作伙伴存在，就是說只要能供我們一定提供服務(wù)。但事實上我們做的每個行業(yè)領(lǐng)域都有很多競爭對手。
朱界飛：這是你謙虛的說法，我們現(xiàn)在都在討論主機廠商和互聯(lián)網(wǎng)的相互顛覆，沒有說到零部件，恰恰零部件提供的技術(shù)是主機廠商最重要的生存條件。博世在整個動力總成系統(tǒng)里面都是占據(jù)主導(dǎo)地位，而且技術(shù)都是很先進的。
我的問題就反過來問你，在這十幾年中國第一波市場換技術(shù)的浪潮當中，市場你們拿到了，你認為你的技術(shù)給中國貢獻了多少？
徐大全：這十幾年也是我們在中國發(fā)展最快的十幾年。剛剛起步時，第一步是我們汽油的電噴。我們采取合資的方式，跟斯堪尼亞不同的策略。
朱界飛：你現(xiàn)在在中國有多少合資企業(yè)？
徐大全：在中國有9家，最大的這家叫聯(lián)合電子，博世占51%股份。在這個合資的過程當中，實際上我覺得對我們博世受益非常非常大，一方面博世有自己的技術(shù)，但是對市場的把握，對客戶的需求方面，比如說快速響應(yīng)，早期的德國人我們都說腦子是方的，所以在這方面是很慢的。
正是因為通過合資的結(jié)合，以德國的技術(shù)，加上中國人對中國市場的理解，所以把它做得很大。
從去年開始，我們柴油共軌系統(tǒng)隨著歐四的實施也迅速起步了，這也是一個合資公司，我們大概占60%，威孚占30%多，這一家現(xiàn)在做得也很好。
在過去十幾年中，博世幾大技術(shù)發(fā)展很快，從汽油電噴、底盤控制系統(tǒng)、ABS、ESP、然后到柴油系統(tǒng)。
朱界飛：所以這些技術(shù)都在他手里，但是你沒有回答我剛才這個問題，你這些技術(shù)給中國的合作伙伴貢獻了多少？
徐大全：在合資公司所有的技術(shù)都是公開的，培養(yǎng)了很多工程師，都是當?shù)氐谋就凉こ處?，有很多一部分又流向了其他的公司，流向了自主品牌，流向了當?shù)氐囊恍┝悴考?yīng)商。
我覺得間接地為這個市場培養(yǎng)了技術(shù)人員。
朱界飛：非常好，“一家通吃”這個概念我現(xiàn)在覺得稍微糙了一點兒。貢獻了技術(shù)拿到了錢，也就是在第一波市場換技術(shù)的中國市場里面，博世做到了又給了技術(shù)又拿到了市場，又掙了錢又培養(yǎng)了人才。我聽下來這是你對博世這十幾年在中國表現(xiàn)的回答。
徐大全：確實最主要一點還是比較開放，這是很重要的一點。
朱界飛：這個跟博世的德國文化背景有關(guān)系嗎？
徐大全：我個人覺得這也是博世通過對新的市場了解來改變自己的一個過程。早期每次碰見何部長的時候，何部長老說你們德國博世公司這個不開放那個不開放，有一次跟何部長吃飯，我說：“何部長當初你接觸的這些德國人腦子是方的，但是經(jīng)過這十幾年的磨煉，現(xiàn)在他們的腦子非常圓了?！?/span>
朱界飛：所以你認為你賺到的錢不是靠賣產(chǎn)品，而是靠技術(shù)的貢獻，靠對中國市場的了解、合作方的了解，靠對中國政策的吃透，而不是像斯堪尼亞干脆說我不合資，是不是？
徐大全：我覺得是這樣子。
朱界飛：OK，我聽斯堪尼亞如何反駁。
何墨池：說到斯堪尼亞我們還沒有合資，就是因為沒有市場，所以最近4年我自己當戰(zhàn)略辦公室的主任，做的工作是培養(yǎng)一個成熟的運輸市場，我們鉆研了很多知識，關(guān)于怎么提高運輸者的效率，這個我覺得對于中國經(jīng)濟發(fā)展價值相當?shù)酶摺?/span>
朱界飛：那能不能讓我們的媒體說斯堪尼亞將會調(diào)整中國戰(zhàn)略，當它把中國市場先期做好的時候，如果市場有了的時候，它不否認會走合資的道路？
何墨池：不，在中國生產(chǎn)對于我來說這是一個物流的問題，我怎么把我的產(chǎn)品送到中國市場，在沒有一定的數(shù)量之前搞合資，意義不大。
朱界飛：OK，他還是在傳統(tǒng)思維階段，不是互聯(lián)網(wǎng)思維階段。但是何總的回答我覺得你當外交部長還是合適的，很有外交語言。
新能源商用車是激勵驅(qū)動
朱界飛：我現(xiàn)在轉(zhuǎn)到另外一個大一點的話題，轉(zhuǎn)到你們兩位咨詢專家角度，我想先問一下今天講了兩堂課的雷霆生先生。你在國外是專家，你的主要客戶都是外國的供應(yīng)商，有主機廠商，有各種廠商，在中國我知道宇通是你的客戶，你也是剛進中國。
雷霆生（奧地利EFS總裁）
我就圍繞這問題問你一下，當中國現(xiàn)在進入第二波新能源車的制造和市場啟動的時候，當硅谷和底特律的這兩種顛覆論出來的時候，在新一撥的新能源為主導(dǎo)的美國或者德國公司一窩蜂想進入中國市場的時候，你給他們什么樣的忠告？（嘿！你進中國小心點，你必須合資！嘿，小心點，你必須雇傭90%的工人！你把錢拿進來，你必須把技術(shù)最好拿進來?。?/span>
雷霆生（奧地利EFS總裁）：首先我想要說一下在這里做業(yè)務(wù)的問題。你的這個問題是來到中國，沖進這里，來這里賺錢，應(yīng)該做哪些轉(zhuǎn)變？
朱界飛：在這波所謂的新能源汽車的浪潮中，入門級的外國公司最初進入中國，你有什么樣的建議？
雷霆生：我覺得現(xiàn)在中國越來越有競爭力。舉例來說，非常小型的電動車，可能是商用車或是乘用車，你們有一個每年40萬輛左右的低速電動車市場，這是世界最大的一個市場，為什么中國具備開發(fā)出這些小型電動車的競爭力而不在全世界發(fā)布？沒有人和你們競爭，因為全世界都沒有這樣的一個市場。
我知道為什么，但是我無法理解，不要對你們小型電動車制造這樣的限制條件。無論是小型電動乘用車還是小型電動商用車，你們應(yīng)該創(chuàng)造自己的技術(shù)訣竅，應(yīng)該走出去，在國外獲得更大的利益。
朱界飛：老外的這些對中國的鼓勵我比較熟悉。我現(xiàn)在在細節(jié)的問題上問你，剛才你說的乘用車和商用車都可以一塊兒做，在中國市場，你認為商用車的新能源和乘用車的新能源之間距離有多大？或者說商用車是不是比乘用車的新能源做得更快一點？
雷霆生：當前我覺得非常非常小型的汽車更有機會，我將它們稱做小型低速電動車，我想它是發(fā)展最快的一個產(chǎn)業(yè)。另外在其他的產(chǎn)業(yè)，你必須要看一下各個細分市場，比如說商用車這塊，我覺得這一塊的數(shù)據(jù)我不太自信。
朱界飛：為什么？
雷霆生：因為這完全要依賴于一些激勵政策。
朱界飛：你是指商用車？
雷霆生：是的，有幾家公司在做新能源商用車，已經(jīng)做出一些東西了，即使沒有獲得政府激勵也還是會從事這項業(yè)務(wù)。但是商用車這一塊絕對是激勵驅(qū)動的一項業(yè)務(wù)，只有一直保持目前的價格，這種狀況才可能改變。
朱界飛：戴姆勒無人駕駛卡車在美國試駕，國內(nèi)眾說紛紜。那么卡車智能化技術(shù)會不會遠遠早于乘用車智能化技術(shù)？卡車的無人駕駛在中國會不會早于家庭乘用車無人駕駛的發(fā)展速度？
雷霆生：我覺得在這個市場上很難看到這種智能卡車。
朱界飛：現(xiàn)在大家更多討論的是乘用車的無人駕駛，戴姆勒無人駕駛的大卡車在美國公路上開，從中可以看出卡車的無人駕駛技術(shù)也是發(fā)展非?？斓?，但是市場化還是另外一回事。我的問題是說，既然戴姆勒卡車無人駕駛已經(jīng)都開了，中國商用車領(lǐng)域的無人駕駛還要多久？在中國有沒有這樣的可能性？
雷霆生：我可以去設(shè)想一下，在德國可能會實現(xiàn)，在日本可能會實現(xiàn)。坦誠地說，現(xiàn)在你問我了一個非常難的問題，因為每一次我到中國來，我完全無法想象到底你們的交通狀況是怎么樣的，我很難想象你們有什么自動駕駛，因為在這里交通條件真的是很難。
朱界飛：智能化在中國幾乎是不可能的？
雷霆生：我到這里并不是對這個做出評論，我只是說其他國家的狀況，可能我很難想象，到底這種卡車怎么能應(yīng)對中國的駕駛方式，這是中國式的駕駛，能使人腎上腺素升高的駕駛。
徐大全：我來說三點，第一點，從社會角度來說，中國確實需要自動駕駛，尤其是卡車，因為高速公路上的事故大部分是卡車造成的，而且造成巨大的傷害，所以從社會上說需要它的存在。第二點，從技術(shù)上說，在高速公路上實施自動駕駛，在卡車上是完全可能的。第三點，從經(jīng)濟效益上來說，近期接下來幾年是不可能的，因為卡車是一種生產(chǎn)工具，跑了一年這個卡車不要了，再跑一年，這中間誰會去增加這么多的錢讓它能自動駕駛，這是不可能的。
（該部分此處有刪節(jié)，全文詳見2015年5月出版的《汽車商業(yè)評論》）
