經(jīng)歷了11天的停運風波，4月初，內(nèi)蒙古包頭市134路公交車司機趙清濤又開始了他每天十幾個小時的駕駛工作。在這條曾經(jīng)的“黃金線路”上，趙清濤和他的同行已經(jīng)難尋曾經(jīng)的工作激情。民營公交，這一帶有公益色彩的交通工具，正因激烈的市場競爭步入低谷。
沒落中的“黃金線路”
2010年初，持有A1駕照的趙清濤聽朋友說，開公交是個好營生，“下辛苦就可以掙到不錯的工資。經(jīng)過細致考察之后，當年5月，37歲的趙清濤花了27萬元從朋友手里轉(zhuǎn)包了一輛134路線路的公交車，妻子成了他的售票員。
134路是通達公司最好的一條公交線路，長度20多公里，經(jīng)過昆區(qū)和青山區(qū)最繁華的地段。“那時每天汽車從沃土壕出站，乘車的人就滿滿的，一路都是爆滿。一趟兩個多小時跑下來，雖然辛苦，但看著每天鼓鼓的腰包，再累也不覺得。”在趙清濤的眼中，3年前的134路是條“黃金線路”。
趙清濤告訴記者，3年前134路至少有20輛公交車，從沃土壕和昌福窯子對發(fā)，由于線路長輻射面廣，每天每輛車的收入都在四五百元左右，到了周六日還會更多一些。除去每個月要給公司繳納近萬元的各種費用后，每輛車每個月的收入至少都在七八千元。
為了多掙些錢，趙清濤和妻子每天清晨5點多就要起床，有時忙到晚上八九點才能回家。由于冬天車難打火，最冷的時候，為了保證6點40分準時出車，趙清濤需要四五點鐘趕到車站暖車，而早飯、午飯時間一般都在車上。時間長了，趙清濤也和很多司機一樣，落下了職業(yè)病。即便這樣，趙清濤和其他司機都耽于系統(tǒng)的治療。因為，只要停下車，就等于“從自己的腰包中掏錢”。
“雖然辛苦些，但是七八千元的固定收入對于我們這樣的普通人來講，已經(jīng)非常滿足了。”可惜好景不長，從2012年開始，趙清濤就發(fā)現(xiàn)，134路的乘客開始慢慢減少。“到了夏天，我不得不讓妻子下車，一個人負責整個車的運營。”盡管這樣，到當年冬季公交運營的高峰期時，趙清濤發(fā)現(xiàn)乘客仍在減少。
2013年2月之后，趙清濤的收入明顯減少，最嚴重的時候他一個人一個月甚至都掙不到4000元。與前幾年收入的巨大落差使跑這條線路的司機們有些吃不消，2013年3月21日，134路的20多輛公交車停止了運營，開始與他們所屬的通達公司“談判”。
經(jīng)過11天的協(xié)調(diào)，4月2日，134路公交重新回到了已經(jīng)跑了十幾年的線路上。運營恢復(fù)后，趙清濤失望地發(fā)現(xiàn)，車上乘客比之前還要少，而且乘客對于他們十幾天的停運沒有絲毫的抱怨，這些可怕的反應(yīng)刺激了趙清濤和他的同行們。
渴望被收編的“民營軍”
趙清濤認為，134路公交目前運營慘淡是種“必然”。趙清濤說，這幾年，包頭市公交集團不斷地更新車輛，增加線路，增加線路車輛的密度，受到最大沖擊的就是通達集團的5條線路上的117輛民營公交車。到了今年，公交集團又更新了一批新車，還實施了IC卡五折優(yōu)惠，更多的客源被搶走了。
4月5日，記者從昆區(qū)華聯(lián)坐上趙清濤的公交車，從林蔭路南段坐到文化路，途經(jīng)了青昆兩區(qū)最繁華的地段，發(fā)現(xiàn)盡管在中午11時到11時45分那樣的乘車高峰時段，車上的座位上也一直沒有坐滿。
隨后，記者又乘坐了另一輛134公交車返回原地，在近50分鐘的過程中，發(fā)現(xiàn)車上的乘客量與來時的情況基本相同。“自1994年開線以來，134路可以說有效彌補了城市交通運力不足的情況，可是走到今天，大環(huán)境讓我們只能在夾縫中生存。”開車的司機告訴記者，目前134路公交所經(jīng)過的線路中每一段都有通行的公交集團的公交車，部分繁華的線路上還有多條線路重復(fù)，大量的客源都被分流了。3月底的那次停運之后，所有人都感覺到了危機。因為在停運的這些天里，居然沒有一個市民打電話詢問。“如果是其他線路，只要停運半小時就炸鍋了。”在司機的眼里，134路公交已經(jīng)難尋當年的輝煌了。
趙清濤說：“要不是在承包線路時與公司有合同約定，還交了15萬元的押金，大部分司機們可能會棄車而重新就業(yè)。3月底的那次停運，通達公司給予了司機們一些讓步，讓每輛車每個月少交近1000元錢，但長遠來看，民營公交已經(jīng)很難生存下去了，我們目前最大的期待就是我們被公交集團收編，成為‘正規(guī)軍’，告別賠錢賺吆喝的生活。”
姓“民”還是姓“公”？
記者了解到，目前包頭市通達公用汽車有限責任公司承擔著市內(nèi)5條線路的運營，117輛大客車途經(jīng)市區(qū)主要干線和城鄉(xiāng)接合部，線路總長168公里，年運營里程1200多公里，年客運量2000多萬人次，是市區(qū)唯一一條具備公交營運的民營企業(yè)。
該公司董事長侯寶華告訴記者，國家建設(shè)部1993年5月頒布《城市公共客運交通經(jīng)營權(quán)有償出讓和轉(zhuǎn)讓的若干規(guī)定》后，為了解決我市老百姓出行難、乘車難的問題，1994年市政府第65次市長辦公會議上研究決定，“將我市的公共客車交通運輸事業(yè)全面走向市場，開展城市公交線路經(jīng)營權(quán)有償出讓、轉(zhuǎn)讓試點工作”。當時，共有131、132、133、134、101、108六條線路完成了轉(zhuǎn)讓工作。這次轉(zhuǎn)讓可以說是我市公交史上的一次重大變革，不僅沒要政府的一份補貼，還每年上繳費用200多萬，更重要是結(jié)束了我市城市偏遠地區(qū)和城鄉(xiāng)接合部不通公交的歷史。
2001年，原六條線路的經(jīng)營者組建了包頭市通達公用汽車有限責任公司，2007年開始，該公司耗資2000多萬元先后更新了117臺車，并將101路和108路交回公交集團，重新開辟了135路。“公交車的運營雖然飽受各方爭議，但令人欣慰的是一直以來沒有出現(xiàn)過大的閃失。今年遇到這樣的困境，其實我們早已經(jīng)預(yù)料到了。”侯寶華說。
“近年來市政府惠民上的投入不斷增加，公交的變化尤為明顯。特別是在今年，市政府為了保證市民出行方便快捷，投入大量資金扶持我市公交事業(yè)的發(fā)展，卻分流了大量的客源，使得我們運營的車輛生存空間越來越狹小。”侯寶華希望，民營公交能與公交集團公用場站和站牌，車輛也全部安裝GPS導(dǎo)航系統(tǒng)，并得到政府適當?shù)慕?jīng)濟補償，服務(wù)免費標準也能與公交集團實現(xiàn)統(tǒng)一。
記者了解到，在我國很多城市，公交作為公益性行業(yè)，絕大多數(shù)都是國有獨資。侯寶華認為，能否實現(xiàn)回購，是決定民營公交未來出路的重要因素。
