頻繁的霧霾天氣使環(huán)保問題成為關(guān)注的焦點，新能源汽車有望加速推進。作為產(chǎn)業(yè)鏈中的重要組成部分，動力電池發(fā)展在提高性能的同時，回收與再利用模式的探索不可忽視。
中通客車日前公告，公司插電式混合動力與純電動商用車技術(shù)開發(fā)項目，獲得獎勵資金總額8000萬元，其中第一筆預(yù)撥款為3200萬元。業(yè)內(nèi)預(yù)計，其他相關(guān)上市公司也將陸續(xù)收到補貼。隨著補貼資金逐步到位，新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化有望加速推進。
事實上，電動汽車規(guī)模應(yīng)用已開始顯現(xiàn)端倪。以榮威E50純電動汽車為例，根據(jù)有關(guān)規(guī)定，純電動乘用車每輛最高可獲中央補貼6萬元；在國家補貼的基礎(chǔ)上，上海還擬對滿足條件的新能源汽車將給予2000元/千瓦時的補貼，純電動汽車最高補貼可達4萬元/輛。
根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。鑒于最近嚴(yán)重的空氣污染，國家可能進一步加大對新能源汽車的政策支持。一旦電動汽車市場規(guī)模化啟動，將給動力電池市場帶來爆發(fā)式增長。
目前動力電池研究主要集中在提高性能方面，回收利用環(huán)節(jié)嚴(yán)重脫節(jié)。盡管鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但其正負極材料、電解質(zhì)溶液等物質(zhì)對環(huán)境還是有很大影響。及早著手研究動力電池回收，也可避免陷入“鋰金屬峰值”陷阱。有研究機構(gòu)預(yù)測，隨著電動車輛需求增加，需求全面攀升，到2017年鋰將供不應(yīng)求。
建立動力電池梯級利用和回收管理體系或許是一種可行的選擇。據(jù)了解，動力鋰電池使用壽命約20年，但用于汽車動力只有3-5年。因容量衰減至初始容量的80%以下時，續(xù)航里程會明顯減小。但對于儲能系統(tǒng)來說，這些電池仍具有較大的使用價值。
容量低于80%的電池可繼續(xù)用于電網(wǎng)儲能，或作為電動場地車等低速車的動力源。從儲能設(shè)備或低速電動車上二次淘汰下來的電池，可能還有其他三次、四次利用。梯次利用可讓動力電池價值得到充分發(fā)揮，從而達到降低電池在汽車使用階段的成本，推動電動汽車提前普及。電池價格偏高是目前限制電動汽車推廣的重要因素之一。
不過，最終電池還是要被回收。回收電池技術(shù)路線比較復(fù)雜，首先要對廢鋰電池進行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解后的塑料及鐵外殼回收；分選后的電極材料進行堿浸出、酸浸出、除雜后進行萃取。盡管目前動力電池回收的經(jīng)濟性不高，隨著應(yīng)用規(guī)模擴大，資源逐漸枯竭，回收利用環(huán)節(jié)將顯示出極大價值。或許未來推動行業(yè)競爭的主要場所不再是鋰資源開采，而是回收。
動力電池回收與利用涉及面廣。鑒于其特殊性和復(fù)雜性，在新能源汽車發(fā)展初期，就應(yīng)該從頂層考慮設(shè)立回收利用體系，制造業(yè)系統(tǒng)集成能力以及商業(yè)運維模式需要整體提升。
目前歐美相關(guān)廠商正在大力推進動力電池回收利用研究，為大規(guī)模商業(yè)回收進行技術(shù)儲備。例如，比利時優(yōu)美科公司開發(fā)超高溫技術(shù)，處理廢舊鋰電池。豐田汽車公司與優(yōu)美科合作，擬對兩款豐田汽車的鋰離子電池進行回收。美國Toxco公司在液氮環(huán)境下低溫冷凍電池使其材料的化學(xué)性質(zhì)變得不活潑，然后拆解電池分離其中的材料。甚至還沒有動力電池制造商的德國，也在著手研究回收網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。
《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，設(shè)定動力電池回收及再生企業(yè)準(zhǔn)入條件。然而，目前動力電池回收工作與新能源汽車發(fā)展不匹配，回收市場還未成形。2008年奧運會期間北京投入的50輛純電動大客車電池已近報廢期，如何處理替換下來的電池已擺在面前。動力電池回收利用應(yīng)逐步提上日程。
