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延續(xù)十三年的新能源汽車國補政策將于12月31日終止,新能源汽車行業(yè)正式進入“后補貼時代”。有媒體估算,從2009 年至 2021 年,中央財政對新能源汽車補貼累計達到近1500億,新能源汽車也成為疫情期間少數(shù)逆勢增長的行業(yè)。
跟隨整個行業(yè)的發(fā)展,新能源商用車近年也迎來爆發(fā)。在城配領(lǐng)域,今年10月新能源物流車的單月滲透率已經(jīng)達到16.6%。未來在國補退出、原材料持續(xù)上漲的環(huán)境下,新能源物流車是否還能保持高增長態(tài)勢?新能源物流車運營商又該如何應對新市場環(huán)境?
國補退坡疊加“缺芯貴電”,新能源物流車或?qū)⒂瓉砥諠q
2009年,《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》正式出臺,同時啟動“十城千輛”工程,由此拉開新能源汽車補貼大幕。國補開始的一系列扶持政策直接催生出了一個龐大的市場,從2015年開始,國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)7年位居世界第一。而隨著國補的退出,整個新能源汽車行業(yè)也在進入新階段。
“國補的徹底退出可能會成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的重要轉(zhuǎn)折點,從政策導向徹底轉(zhuǎn)到市場導向。具體到新能源物流車領(lǐng)域,國補的退出短期內(nèi)將給車企和用戶帶來直接的成本上漲”,汽車行業(yè)分析師宋軍表示。
國補退坡將給新能源汽車帶來多大的成本上漲?2022年的中央財政補貼金額為176.4元/KWH,在政策退出后,一臺41°電的新能源微面車型直接的成本漲幅為7232元,一臺89°電的新能源輕卡成本漲幅則將達到15722元。
除了國補,近兩年來“缺芯貴電”的供應鏈現(xiàn)狀也在推動新能源商用車成本的上漲。據(jù)咨詢公司數(shù)據(jù)顯示,由于芯片短缺,預計今年全球汽車市場累計減產(chǎn)約將達到427.85萬輛。產(chǎn)能短缺的另一邊,則是芯片價格的大幅上漲。
“受到中美貿(mào)易戰(zhàn)以及疫情對生產(chǎn)的影響,從去年四季度開始,國內(nèi)車規(guī)級芯片的價格就出現(xiàn)了大幅上漲”,宋軍表示,“和燃油車比,新能源車的芯片使用量更多,所以芯片短缺、漲價對新能源車帶來的影響會更大一些”。
目前新能源車在整車控制器、電機控制器、電池BMS/BMU等方面都要涉及到芯片,一臺新能源中/小面單車的芯片使用量在100個左右,而輕卡、小卡車型的大約是120個。光芯片這一項,新能源物流車的整車成本漲幅在1500-2000元/臺。而缺芯、貴芯同時,“貴電”也在成為常態(tài)。
過去一年多來,動力電池原材料價格一直在持續(xù)上漲。以電池級碳酸鋰為例,2021年初的價格約為5.3萬元/噸。而截止到今年11月底,碳酸鋰的價格已經(jīng)漲到58.4萬/噸,漲幅超過10倍。除了碳酸鋰,其他電池材料,如銅箔、電解液、負極材料等,從2021年開始也不同程度的漲價,部分材料上漲幅度達到80%以上。
“乘用車企還可以有更高的溢價消化成本,商用車普遍缺少這樣的品牌力,規(guī)模上也不如乘用車,所以承受的成本壓力也會更大一些”,宋軍說。
雖然目前新能源商用車行業(yè)還沒有出現(xiàn)大規(guī)模漲價潮,但是在國補退場、原材料持續(xù)上漲的情況下,明年行業(yè)性普漲幾成定局。這種趨勢將從上游車企傳導到下游運營行業(yè)和用戶,預計明年運營商的租賃價格會隨著整車購置價格及保險價格等因素,出現(xiàn)不同幅度的上漲。
進入“后補貼時代”,今年業(yè)績增長80%的運營商正在悄悄布局
2022年1-10月,新能源商用車整體滲透率達到8.7%。在城配市場,今年前十個月新能源物流車滲透率為9.7%,其中10月新能源物流車的單月滲透率已經(jīng)達到16.6%。即使在供應端緊張,政策退坡、價格上漲的情況下,新能源物流車市場規(guī)模也依舊實現(xiàn)了上漲。
“市場確實在快速增長,但是具體到運營商,短期還是要考慮國補退出帶來的價格上漲和客戶流失的沖擊”,物流行業(yè)媒體記者程杰表示,“今年底很可能會出現(xiàn)運營商、物流車隊在漲價前大批屯車的情況,長遠看,運營商還是要提高經(jīng)營效率和核心競爭力”。
過去自持模式下,運營商要花費大量資金在車輛購置上。難以投入更多資源去提升服務,更不用說在管理技術(shù)上的升級。隨著市場競爭的加劇,倚靠平臺用更少資金投入拿到車,同時依托平臺的技術(shù)和服務提升運營能力,將是未來運營商做大做強的一條核心路徑。
綠色慧聯(lián)成都運營商孫明最近正在備車,希望在價格上漲之前能夠儲備到足夠的車源。孫明的公司今年實現(xiàn)了80%以上的業(yè)績增長,新能源物流車業(yè)務全年營收超過千萬,運營規(guī)模和營業(yè)利潤也都再創(chuàng)新高,并成為成都新能源物流車行業(yè)的頭部運營商之一。
“想在年底漲價前準備足夠的車源應對明年的市場,防止出現(xiàn)今年上半年那樣,因為車輛短缺造成客戶流失的情況”,孫明說。
2014年,和新能源物流車相伴而來的,是運營這種新穎的市場推廣模式。運營模式很好的解決了發(fā)展初期,用戶對新能源物流車信任度不夠、充電補能基礎設施不足和國補地補獲取等推廣難題,集約化的運營模式讓新能源物流車邁出了市場化的第一步。
但是受制于行業(yè)本身的特性,運營行業(yè)始終處于“大市場,小企業(yè)”的格局中。和城配物流行業(yè)類似,市場上的運營商也呈現(xiàn)出“散、亂、小”的特點,整體管理水平低,處于粗放型經(jīng)營狀態(tài)。
“運營想要和汽車銷售那樣成為一門持續(xù)的生意,就必須通過標準化的運營體系和更完善的服務來規(guī)范行業(yè)。解決新能源物流車推廣中的痛點,為運營商打開經(jīng)營空間,進而推動運營商向?qū)I(yè)化、規(guī)模化方向發(fā)展”,程杰說,“國補退場,市場從政策導向性徹底轉(zhuǎn)向市場導向,小商家的生存空間進一步被壓縮,也將倒逼運營商改革”。
作為目前運營行業(yè)內(nèi)少數(shù)的幾個全網(wǎng)運營平臺,近兩年綠色慧聯(lián)體系中涌現(xiàn)出易康達、新聯(lián)興、鐘立等一大批典型運營商,不僅業(yè)績增長迅猛,同時成功走出本地市場,成為輻射多個城市的區(qū)域性運營商。
孫明預計,2022年公司的新能源物流車業(yè)務全年營收將超過1000萬,實現(xiàn)約80%以上的增幅。根據(jù)規(guī)劃,明年公司將繼續(xù)增長50%以上,同時會考慮建設服務站。屆時也會在現(xiàn)有兩個門店基礎上會再開一家門店,向成都周邊幾個市場拓展業(yè)務。
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