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如何闡述和定義“新物流時代“?我們在此僅作為行業(yè)的資本參與方，從產(chǎn)業(yè)角度，嘗試以三個維度來拆解一下這個話題。首先，新零售與工業(yè)4.0帶來的新物流現(xiàn)在是什么，未來是什么?其次，所有人都關注的互聯(lián)網(wǎng)工具多大程度上改變了物流行業(yè)，過去改變了什么，未來會改變什么?最后，未來中國物流市場的格局是什么，會如何變化以及驅動力在哪里。
一、新零售與工業(yè)4.0帶來的新物流現(xiàn)在是什么，未來會是什么?
新零售這個概念很大，我們還是舉例來說。在與物流行業(yè)緊密相關的消費行業(yè)調(diào)研中觀察到，其中的服裝行業(yè)品牌公司，比如說拉夏貝爾，為了更好的進行銷售和庫存管理，同時也為了增強決策層與市場前端數(shù)據(jù)敏捷交互，越來越多的采用由RDC甚至NDC向零售終端直接進行配送的零售直配模式，會有點類似醫(yī)藥行業(yè)一票制。物流環(huán)節(jié)的大幅減少毫無疑問地會對公司直營車隊以及第三方物流的內(nèi)部管理和信息化程度提出更高的要求，這是現(xiàn)實在發(fā)生的具體例子。
如果說服裝是傳統(tǒng)行業(yè)，我們再來看一看新經(jīng)濟方面。大家會發(fā)現(xiàn)電商行業(yè)，繼早幾年的3C，化妝品、服裝等已經(jīng)較充分地電商化后，如今越來越多如生鮮食品、日用百貨等品類也加速了電商化的過程。比如每日優(yōu)鮮，為了滿足用戶分層的時效需求，提供更好的商品品質，大量采用了帶有不同溫區(qū)的前置倉進行終端配送。這種新的經(jīng)濟業(yè)態(tài)都對物流鏈路的彈性、時效以及配送質量無疑也提出了更高的要求。而我們理解工業(yè)4.0三大核心主題之一的“智能物流”，正是通過相對成熟互聯(lián)網(wǎng)技術，結合正在快速發(fā)展的物聯(lián)網(wǎng)技術，為線下的物流網(wǎng)絡大幅增效，支持傳統(tǒng)的物流鏈路部分甚至整體的重塑。
我們認為新零售與工業(yè)4.0這兩個維度，在未來經(jīng)濟中的結合將大量在以下兩個方面大量展開,：一是減少供應鏈中的物理節(jié)點或者商業(yè)環(huán)節(jié)，提高效率，優(yōu)化供應鏈成本，這一點在當前無論是物流還是其它商業(yè)領域都開始出現(xiàn)了很多的創(chuàng)新與實踐。但另一方面，價值不一定是要通過摧毀別人的生意才能產(chǎn)生，使供應鏈中的信息充分透明，在更全面且有效的數(shù)據(jù)支持下，通過一系列分析算法來更靈活地調(diào)度鏈路內(nèi)的倉儲與運輸能力，增強供應鏈彈性，同樣也是很好甚至更好的方向。雖然沒有減少環(huán)節(jié)，但通過信息化與地面執(zhí)行的良好結合，為供應鏈全鏈賦能，提升供應鏈的整體產(chǎn)出。簡單說，同樣多的環(huán)節(jié)但能掙更多的錢也是一種進步，這一點實際上更容易被大家忽略。其實，新經(jīng)濟中的很多創(chuàng)新實踐并不是取代別人、革別人的命，比如每日優(yōu)鮮之類的前置倉，很多電商或類電商公司也都在越來越多的采用。本質上是增加了新的節(jié)點，但是公司通過整體商業(yè)模式和信息系統(tǒng)的設計，形成了更好的服務價值，通過前端的供應鏈重塑為商業(yè)模式帶來了增值。
總而言之，無論是新零售還是工業(yè)4.0下的物流，我們認為整體模式是趨簡還是趨繁并無好壞之分。關鍵是誰能更好的合理滿足市場需求，并能逐漸形成壁壘;其次，就是這個模式是否在理論正確下可以被實際有效地執(zhí)行。
二、 互聯(lián)網(wǎng)多大程度改變了物流行業(yè)，過去改變了什么，未來會改變什么?
有時會聽見大家半開玩笑地問，物流信息化搞了那么多年了，資金流、信息流、商品流三流合一也被說無數(shù)次了，但在物流行業(yè)內(nèi)部真能被接受，而且還真能被落地執(zhí)行的又有多少?似乎總感覺互聯(lián)網(wǎng)的世界故事很多，真做出來見到錢的沒幾個?；ヂ?lián)網(wǎng)與物流間似乎始終有一個巨大的Gap，互聯(lián)網(wǎng)對物流行業(yè)實際到底帶來了多少干貨的變化?這個問題，我想按時間順序來大概談談感受，在最后也會嘗試回答一下互聯(lián)網(wǎng)化、信息化的錢到底在哪里這件事。
今天是一個物流行業(yè)的盛會，但坦率地說如果沒有互聯(lián)網(wǎng)電商的快速崛起去滲透，往大了說，很大程度上不會有如今A股包括美股的這5家超級獨角獸物流公司;往小了說，也不會有現(xiàn)在越來越多、便宜方便的電子運單、快遞柜的廣泛應用。所以互聯(lián)網(wǎng)對物流行業(yè)的影響，至少我們作為半個局外人來看是很大的。但反過來看，如果沒有這么多年如此多的物流基礎設施投入，這么多幸苦的物流人，這么多不停的分撥，還有不分晝夜奔馳的貨運車量，也不會有今天的阿里，也包括京東，菜鳥更很可能只是個故事。所以我們認為這兩個行業(yè)是彼此影響互為依存，也在相互促進和拉動。
其次，從2011年電商占社會消費品零售總額的不足4%到如今的16-17%，我們認為電商以及與之對應的電商物流爆發(fā)增長期正在逐步過去。而伴隨2014-2015年滴滴、快的的快速崛起，受此啟發(fā)的互聯(lián)網(wǎng)思維正開始大量向物流領域滲透，再結合物流人都知道的C.H.Robinson這家上個世紀就存在著名公司，我們看見2015-2016年，整個行業(yè)在無車承運人模式或者說車貨匹配方向上崛起了一批新的物流與互聯(lián)網(wǎng)相結合的領先公司，比如卡行天下，物通網(wǎng)，運滿滿，貨車幫，1號貨車等等，甚至在市內(nèi)配送或落地配領域也有了類似云鳥之類具備一定規(guī)模的公司。這些公司和上一代受互聯(lián)網(wǎng)影響或者說直接承接了互聯(lián)網(wǎng)紅利的物流企業(yè)有些不同的是，他們沒有完全沿用傳統(tǒng)物流企業(yè)建分撥、開車線、攬貨源的方式，而是更多地通過互聯(lián)網(wǎng)工具，嘗試部分重塑物流行業(yè)內(nèi)部的組織形式和生產(chǎn)效率。我們相信這批企業(yè)中不排除能產(chǎn)生行業(yè)級的Disrupter，這個方向未來也一定會在物流這個萬億市場里樹立起自己清晰而牢固的位置。
第三，我們覺得最大的趨勢還是回到互聯(lián)網(wǎng)技術加速向現(xiàn)有而龐大的物流體系滲透這件事上。無論你是第一方還是第三方甚至四方?；ヂ?lián)網(wǎng)技術與產(chǎn)品，已經(jīng)而且會越來越像當年的PC機一樣，逐步成為大家必備的工具，使用門檻會越來越低。無論是通過軟件交付，云交付，還是更具兼容性的混合云交付，大家會覺得越來越方便、便宜、好用。通過互聯(lián)網(wǎng)工具打穿的信息不對稱，疊加的增值服務會越來越多，整體物流效率會更高。伴隨著物流行業(yè)與其所服務的各行各業(yè)越來越廣泛的數(shù)據(jù)共享和服務嵌套，物流行業(yè)的商業(yè)內(nèi)涵也會日益豐富。
最后，我們來說說物流信息化或者互聯(lián)網(wǎng)化背后看不見什么錢，也沒看見革了誰的命這個問題。其實說這個結論的朋友更多時候所站的視角是整個宏觀經(jīng)濟或者說行業(yè)格局這個大的層面，比如物流成本至今占比占GDP的16-17%沒什么顯著下降;通達系、德邦之類的地位牢不可破而且業(yè)務越做越豐富;中小散的零擔、專線們依舊“小而散”;老的這批物流園和信息員們?nèi)兆舆€是照樣過等等。
這些都是事實，但我們也知道物流行業(yè)真正開始互聯(lián)網(wǎng)往化幾乎還沒有超過5年時間。對互聯(lián)網(wǎng)來說，物流行業(yè)、也包括很多其它體量龐大的行業(yè)，這些“大胖子”遠不是互聯(lián)網(wǎng)一口甚至很多口能吃下的。一個新經(jīng)濟模型放在宏觀層面，如果因為整個產(chǎn)業(yè)鏈的基礎設施、利益分配、協(xié)同機制等諸多環(huán)節(jié)的原因還沒有成立，并不代表在相對微觀層面也不能成立。事實上，如果我們將整個Value Chain縮短，將參與方與利益分配者減少時，可以發(fā)現(xiàn)在現(xiàn)實中有很多清晰的案例正在幫助我們理解互聯(lián)網(wǎng)對物流行業(yè)的改變。
舉例來說，當我們將模型縮小到沃爾瑪這一家公司，將參與方減少到沃爾瑪全國的60多家商超和他們每日的供應商，再將互聯(lián)網(wǎng)這個大詞縮小到ROS(路徑優(yōu)化算法)+云服務，這個相對簡單的環(huán)境時。我們看見唯智信息以云計算方式交付的ROS產(chǎn)品+云TMS服務，為沃爾瑪?shù)膸资议T店，尤其是考驗物流專業(yè)性的冷鏈系統(tǒng)已經(jīng)提供了相當長一段時間的穩(wěn)定服務。對唯智信息來說獲得了不菲的服務收益，而對沃爾瑪來說則以很小的費用顯著提升了其供應鏈末端的配送效率，用更先進的技術達到了降本增效。這個產(chǎn)品的合作，正在有同樣需求的很多企業(yè)間快速推廣，包括之前我們提到的，擁有大量前置倉的新經(jīng)濟電商每日優(yōu)鮮。
One step at a time, 我們堅信互聯(lián)網(wǎng)工具和模式最終一定會顯著地，而且是極具經(jīng)濟性地改變物流行業(yè)當前的面貌。
三、 十年后的中國物流市場格局
投資行業(yè)經(jīng)常說一句話：人們短期預測的最終實現(xiàn)往往比當初預期的要長，但長期預測的實現(xiàn)又往往比我們預想更快地發(fā)生。所以預測未來十年物流行業(yè)具體的格局難度太大，我們不敢妄言，但有些觀點可以分享一下。在談物流行業(yè)十年格局之前，還是先來借鑒一下互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。我們知道互聯(lián)網(wǎng)是一個快速變化的行業(yè)，快速變化意味著互聯(lián)網(wǎng)的格局理論上是最有可能大幅更替的。但在這里，我說三家企業(yè)的三個數(shù)字：騰訊1998年成立，阿里1999年成立，百度2000年，這三家企業(yè)就是各位天天能在各種新聞里看見的BAT。到如今已經(jīng)15到20年了，他們在各自領域的地位至少目前來看沒有出現(xiàn)絲毫的削弱。
從歷史經(jīng)驗看，從行業(yè)成長早期、淘汰期、再從爆發(fā)期里一路廝殺成長出的企業(yè)，在相當長一段時期內(nèi)都會保持其強者地位。美國和歐洲物流公司的成長歷史相信各位比我更熟悉就不多說了。即便這期間有巨頭掉鏈子，事實證明最終把鏈子裝回去，把市場搶走的，往往還是其它的巨頭。正如當年天地華宇因股權屢次變更等原因讓出的市場份額，最終還是被德邦、佳吉、安能這樣的規(guī)模以上企業(yè)所搶走。所以我們可能有些保守，我們認為十年后的物流市場格局首先需要承認的一點是強者恒強。
但在這里，我們更想特別強調(diào)的是強者固然恒強，但正因為站在前輩或巨人的肩膀上，所以未來十年會有更多的新企業(yè)，以更快的速度成長為新的強者，畢竟我們在這里討論的是一個超過萬億的巨大行業(yè)。
從背后的驅動邏輯看，雖然一個行業(yè)大的爆發(fā)期很少，但行業(yè)up and down的周期卻是始終存在的。每一個上行周期里都會給新的企業(yè)留出成長空間，都會有新的技術和商業(yè)模式誕生。而這其中最敏感且最具執(zhí)行力的往往是規(guī)模不大的New comer。他們常常會以最快的速度，第一批去搶占新的市場空間，從而逐漸發(fā)展壯大。同樣以互聯(lián)網(wǎng)舉例，除了BAT這種千億或準千億美元市值的公司外，伴隨前幾年Smartphone和移動互聯(lián)網(wǎng)的快速滲透，行業(yè)內(nèi)也成長出了諸如滴滴、小米、美團這些已經(jīng)百億美金以上估值的優(yōu)秀公司。
所以，我相信十年后的物流行業(yè)里我們會聽見更多的名字，會見到更多的優(yōu)秀公司。那個時候他們不一定有屆時的巨頭規(guī)模那么大，但可能會有更厚的利潤，更輕的管理難度從而有更大的管理半徑，又或者更好的2B或2C端的品牌等等，總之會同樣甚至更加的優(yōu)秀。
如果站在整個物流行業(yè)看，我們認為推動格局變化的驅動力為有三點，第一是經(jīng)濟環(huán)境，這其中包括經(jīng)濟結構和經(jīng)濟增速的變化。得益于宏觀經(jīng)濟層面國家2萬億，4萬億，甚至如今提到的45萬億固定資產(chǎn)投資。大量的基礎設施建設，需要大量具備資質的物流企業(yè)提供服務，更多的大車隊因為更多的訂單獲得了快速的發(fā)展，這同樣也給服務于大車隊的物流信息化公司帶來了巨大的成長機遇。這一現(xiàn)象也與重型商用車量去年甚至包括今年1月的火爆銷售情況相互吻合。所以我們認為物流行業(yè)未來的發(fā)展將與國內(nèi)的經(jīng)濟環(huán)境變化緊密相關，這其中包括國家基于當前經(jīng)濟環(huán)境所設定的目標經(jīng)濟結構，包括基礎設施建設也包括對居民消費的鼓勵等等?？梢哉f是“時勢造英雄”。
第二點，也是很多同行提到的，就是科技的力量。這其中，比如無人駕駛技術一旦在物流領域內(nèi)成熟，帶來的變化是難以想象的。但從經(jīng)濟學上看, 生產(chǎn)函數(shù)中的技術水平T，歷史證明是極難預測的，這里就不多說了。
最后一點影響因素，不得不提的就是類似遠翼一樣的，PE、VC類的資本投入。相較于銀行等金融機構，我們更愿意嘗試和鼓勵新的企業(yè)，新的技術和商業(yè)模式。雖然這樣的風險也會更大，但站在物流企業(yè)層面，這類的資金會幫助優(yōu)秀的企業(yè)從微觀層面突圍。即便未來遭遇行業(yè)逆周期的情況，也可以有能力穿越周期地發(fā)展壯大，甚至能夠帶來類似“英雄造時勢”的行業(yè)變革。
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