6月20日，一輛牌照為閩DY5719的雙層臥鋪客車翻墜入36米深的山谷中，致17人死亡。圖為事故現(xiàn)場。（圖片由公安部交管局提供）
救援人員正在將一名車禍中受傷的孩子轉(zhuǎn)移出現(xiàn)場。唐海波攝
困駕，與醉駕一樣危險
——福建寧德“6-20”特大道路交通事故調(diào)查
6月20日1時50分許，沈海高速公路1908公里下坡左轉(zhuǎn)彎路段（位于福建省寧德市霞浦縣境內(nèi)），一輛由無錫開往廈門的閩DY5719號宇通牌雙層臥鋪客車（核載45人，實載45人），翻墜入道路右側(cè)36米深的山谷中，導(dǎo)致17人死亡，28人受傷（其中危重傷員3人）。
事故發(fā)生后，公安部立即會同國家安監(jiān)總局、交通運輸部成立聯(lián)合工作組趕赴現(xiàn)場指導(dǎo)事故調(diào)查和處理。目前經(jīng)初步調(diào)查分析，事故的發(fā)生與疲勞駕駛、駕駛?cè)嗽谟晏旌拖缕罗D(zhuǎn)彎路段沒有降低車速行駛有關(guān)，同時暴露出超長途汽車客運安全隱患多、道路安全隱患整治不到位、客運企業(yè)源頭管理虛位等問題。
長時間駕車引發(fā)疲勞駕駛，是事故的誘因之一
“據(jù)現(xiàn)場勘測，路面上并沒有車輛剎車和急轉(zhuǎn)彎留下的痕跡。”福建省公安廳交警總隊寧德高速支隊二大隊大隊長周少洪說，事發(fā)時，司機(jī)未采取緊急措施，很有可能處于打瞌睡的疲勞駕駛狀態(tài)。
2012年初，交通運輸部、公安部、國家安監(jiān)總局聯(lián)合印發(fā)的《道路旅客運輸企業(yè)安全管理規(guī)范（試行）》第四十五條第二款明確規(guī)定：“對于單程運行里程超過400公里（高速公路直達(dá)客運600公里）的客運車輛，企業(yè)應(yīng)當(dāng)配備兩名以上客運駕駛?cè)恕?rdquo;
“實際上，對800公里以上的超長途汽車客運來說，即使配備兩名駕駛?cè)溯喠黢{駛，也難以做到有效休息，疲勞駕駛的安全隱患仍不能排除。”公安部交通管理科學(xué)研究所研究員應(yīng)朝陽說。
“肇事客車運營線路（福建廈門至江蘇無錫，雙向?qū)﹂_）全程約1100公里，行駛時間約需17個小時。”6月21日，廈門舫陽客運公司安全管理員李金奇介紹，一般是第一天15時從廈門發(fā)車，第二天8時到達(dá)無錫；第二天下午15時再從無錫返回，第三天8時抵達(dá)廈門。這樣下來，即使肇事客車配備了兩名司機(jī)，基本是“人歇車不歇”。
“但是，在車輛行駛過程中，駕駛?cè)藳]有做到落地休息，只是蜷縮在顛簸搖晃、狹小局促的車內(nèi)，輪換休息，休息質(zhì)量難以保障，疲勞駕駛也就難以避免，尤其是在夜間營運時段。”應(yīng)朝陽說，超長途汽車客運的駕駛?cè)艘獨v經(jīng)不同氣候條件和路情路況，駕駛難度相對增大，加上疲勞駕駛，稍有不慎就會釀成慘禍。
據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計，2011年，全國發(fā)生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，在凌晨和午后疲勞駕駛多發(fā)時段發(fā)生的14起，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。
此外，超長途客車大多是臥鋪客車，“這種車型重心高、過道窄、易燃物多，易發(fā)事故，一旦出事，損失往往非常慘重。”應(yīng)朝陽說。據(jù)統(tǒng)計，我國臥鋪客車數(shù)量占大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數(shù)占大客車事故死亡人數(shù)比例達(dá)10%。
事實上，自去年京港澳高速河南信陽段“7-22”客車燃燒致41人死亡事件發(fā)生后，超長途臥鋪客車安全問題已經(jīng)引起國家有關(guān)部門的高度關(guān)注。去年12月31日，工信部和公安部聯(lián)合發(fā)布632號文件，規(guī)定在臥鋪客車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修訂公布之前，工信部暫停受理臥鋪客車新產(chǎn)品申報《公告》；自今年3月1日起，相關(guān)臥鋪客車產(chǎn)品暫停生產(chǎn)、銷售，工信部暫停全部臥鋪客車產(chǎn)品《公告》，公安機(jī)關(guān)交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。
“近年來，我國航空、鐵路運輸迅速發(fā)展，人們出行可供選擇的方式也更多了。但是，不管哪種交通方式，都應(yīng)當(dāng)把生命至上、安全第一放在交通發(fā)展的第一位。”應(yīng)朝陽表示，取消超長途汽車客運迫在眉睫。
如果防護(hù)墻能夠“生根” 悲劇本可避免
“事發(fā)時，肇事車輛先撞倒公路右側(cè)的波形護(hù)欄，并將護(hù)欄外側(cè)一堵長約20米的防護(hù)墻撞翻，沿路面右側(cè)滑行至前方高架橋。”周少洪說，“由于護(hù)欄偏低，車頭被護(hù)欄翹起，整個車身滑至高架橋時‘騎’在了高架橋護(hù)欄上，并滑行22.6米，隨后，車輛側(cè)翻墜入山谷。”
據(jù)實地測量，事發(fā)路段的波形護(hù)欄僅高于路面70厘米，剛剛達(dá)到行業(yè)設(shè)計規(guī)范（《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范（JTG D81-2006）》）的下限要求。“無論是高度還是強(qiáng)度，目前的護(hù)欄都是按照現(xiàn)行規(guī)范對小客車的防護(hù)要求來設(shè)計的，對大客車和大貨車難以發(fā)揮安全防護(hù)作用，與當(dāng)前公路大型客貨車輛流量大的現(xiàn)實情況極不適應(yīng)，亟待對現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范進(jìn)行修改。”應(yīng)朝陽說。
同時，記者在事故現(xiàn)場看到，被撞倒的防護(hù)墻內(nèi)只有水平方向的鋼筋，沒有垂直方向的鋼筋，防護(hù)墻與地面基礎(chǔ)僅依靠水泥砂石灌漿連接。
“這些防護(hù)墻是后加的，并沒有與道路建設(shè)同步設(shè)計、同步施工，是我們進(jìn)行道路安全隱患排查后向高速公路部門提出整改建議才增加的。”周少洪說，事實證明，所增加的防護(hù)墻并未按規(guī)定嚴(yán)格施工，徒有其表，沒有起到任何安全防護(hù)作用。
“防護(hù)墻根基不牢，車輛一撞就倒，無法改變車輛的行車軌跡，難免發(fā)生意外。”應(yīng)朝陽說，“如果防護(hù)墻能夠‘生根’、能夠‘抗撞’，如果波形護(hù)欄再高一些、強(qiáng)度再大一些，悲劇很可能會避免。”
此外，事發(fā)路段的交通標(biāo)志設(shè)置也不夠合理。“事發(fā)路段屬于下坡連續(xù)轉(zhuǎn)彎路段，事發(fā)地點高架橋下谷深36米，應(yīng)當(dāng)設(shè)置多種道路交通標(biāo)志提前警示、提示、引導(dǎo)駕駛?cè)藴p速、謹(jǐn)慎駕駛。但實際情況是，高架橋上僅橋尾設(shè)有一塊導(dǎo)向標(biāo)志，在最關(guān)鍵的橋頭和整個橋身卻沒有設(shè)置任何警示、引導(dǎo)標(biāo)志。”應(yīng)朝陽說。
GPS和車載錄像監(jiān)控系統(tǒng)形同虛設(shè)
客運企業(yè)源頭管理缺位
6月21日，記者在肇事車輛所屬客運企業(yè)廈門舫陽客運公司看到了正在運行的GPS衛(wèi)星定位監(jiān)控平臺，可系統(tǒng)的實際效果之差令人咋舌。“所有營運車輛在平臺上都有動態(tài)信息顯示，只要有車輛超速，系統(tǒng)便會自動報警。”該公司安全管理員李金奇如是說。但記者發(fā)現(xiàn)，廈門舫陽客運公司的GPS監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)置的超速報警值統(tǒng)一設(shè)置為100公里/小時，并沒有嚴(yán)格根據(jù)顯示中不同路段的限速值設(shè)置。
“只要不超過100公里/小時這個數(shù)值，系統(tǒng)就不會報警。但‘6-20’特大道路交通事故事發(fā)路段的限速值是80公里/小時。事發(fā)時肇事客車GPS記錄顯示車速為84公里/小時，即使車速達(dá)到99公里/小時，由于未達(dá)到系統(tǒng)設(shè)置的100公里/小時限值，GPS監(jiān)控終端也不會報警。”應(yīng)朝陽說，GPS超速報警設(shè)置沒有與運營線路實際路況掛鉤，設(shè)置的統(tǒng)一限速值與實際路況及限速要求嚴(yán)重不符，即使車輛在行駛路段已經(jīng)超速，GPS也不會報警。
在該公司的另一輛廈門至無錫線路的臥鋪客車上，記者發(fā)現(xiàn)，安裝的三個攝像頭指向車門和兩個過道，無一指向駕駛?cè)?，起不到監(jiān)督駕駛?cè)笋{駛行為的作用。包括肇事車輛在內(nèi)，該公司的70輛省際客車、44輛市際客車安裝的車載錄像監(jiān)控系統(tǒng)都沒有隨車配備數(shù)據(jù)存儲裝置。
“如此安裝的車載錄像監(jiān)控系統(tǒng)可以說是形同虛設(shè)，沒有安裝車載存儲裝置更是難以想象。”應(yīng)朝陽解釋，該系統(tǒng)根本無法檢測駕駛?cè)说牟僮餍袨?，從而無法及時警示、糾正駕駛?cè)说倪`法駕駛和不當(dāng)駕駛行為。同時，由于沒有存儲裝置，該系統(tǒng)根本無法保存汽車運行過程中的任何數(shù)據(jù)，即使駕駛?cè)税l(fā)生事故需要承擔(dān)責(zé)任，該系統(tǒng)也無法提供必要的證據(jù)。
廈門舫陽客運公司是一家民營企業(yè)，由于GPS和車載錄像監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)管無法創(chuàng)造直接效益，在這方面的偷工減料可謂極致。
當(dāng)記者要求查看監(jiān)控平臺上發(fā)給營運客車的提示信息時，GPS專職監(jiān)控人員卻遲遲登陸不了操作界面，要么是管理員名稱不對，要么是登錄密碼錯誤。該工作人員是一位50多歲的老者，明顯缺乏計算機(jī)的基本操作知識。
查閱該公司20日至21日的GPS監(jiān)控臺賬，記者也沒有發(fā)現(xiàn)此時段內(nèi)對肇事客車的任何監(jiān)控、提示記錄，僅有其簡單的行駛線路圖和時速標(biāo)注。
該公司的安全生產(chǎn)管理制度只是簡單地規(guī)定了GPS車載設(shè)備的日常維護(hù)，而缺乏GPS使用和管理的規(guī)定。
“客運企業(yè)源頭管理的缺位最可怕，它意味著駕駛?cè)藛T安全意識的匱乏，意味著危險就時刻埋伏在車輛上、乘客的身邊。”應(yīng)朝陽說，GPS是客運企業(yè)實施安全管理的重要手段之一，應(yīng)該充分發(fā)揮作用，唯有如此，事故才會遠(yuǎn)離我們。
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兩部門發(fā)文嚴(yán)管臥鋪客車
公路客車均應(yīng)裝置具有衛(wèi)星定位功能的行駛記錄儀，應(yīng)裝備限速裝置，且限速裝置設(shè)定的最高時速不得超過 100公里，所有座椅均應(yīng)裝置汽車安全帶。
自本通知下發(fā)之日起，在臥鋪客車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修訂公布之前， 工業(yè)和信息化部暫停受理臥鋪客車新產(chǎn)品申報《公告》。自2012年3月1日起，相關(guān)企業(yè)應(yīng)暫停生產(chǎn)、銷售臥鋪客車產(chǎn)品，工業(yè)和信息化部暫停全部臥鋪客車產(chǎn)品《公告》，公安機(jī)關(guān)交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。
2012年2月29日前，對《公告》內(nèi)全部車輛產(chǎn)品完成清理審查，重點審查大中型客貨車車輛產(chǎn)品，特別是公路客車、旅游客車、校車、 重型載貨汽車、危險品運輸車、低平板車、商品車運輸車等是否符合國家標(biāo)準(zhǔn)、《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)道路機(jī)動車輛生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理和注冊登記工作的通知》（工信部聯(lián)產(chǎn)業(yè)[2010]453 號）及本通知關(guān)于大中型客貨車技術(shù)條件的規(guī)定。對不符合規(guī)定要求的車輛產(chǎn)品，工業(yè)和信息化部暫停其《公告》六個月，并公告社會，暫停期內(nèi)企業(yè)不得生產(chǎn)、銷售暫停《公告》的產(chǎn)品，對暫停《公告》的產(chǎn)品車輛，公安機(jī)關(guān)交通管理部門不予辦理注冊登記。暫停期滿后，仍不符合要求的產(chǎn)品，撤銷《公告》。《公告》產(chǎn)品被撤銷后，不得以同一車輛型號再次申報《公告》，不得繼續(xù)生產(chǎn)、銷售，公安機(jī)關(guān)交通管理部門不予辦理注冊登記。
摘自2011年12月31日公安部、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布的632號文件
整治長途客車疲勞駕駛違法行為
依托省際交通安全服務(wù)站和臨時執(zhí)勤站點，加強(qiáng)對跨省長途客運車輛特別是臥鋪客車、旅游包車的檢查，詢問駕駛?cè)笋{駛時間，提醒駕駛?cè)税磿r休息。要重點加強(qiáng)凌晨0時至6時、下午2時至4時等疲勞駕駛易發(fā)時段的巡邏監(jiān)控，對上述時段從事長途客運的車輛，要強(qiáng)制駕駛?cè)寺涞匦菹ⅰ?/p>
對高速公路距離主線站300公里以上的路段，報政府同意設(shè)立執(zhí)勤點，引導(dǎo)客運車輛進(jìn)入指定服務(wù)區(qū)落地休息。要會同交通運輸部門對轄區(qū)客運班線進(jìn)行一次排查梳理，凌晨2時前無法到達(dá)目的地的，原則上要調(diào)整發(fā)車時間或客運班線；超過1000公里的超長途班線，要嚴(yán)格控制，力爭從源頭上消除疲勞駕駛安全隱患。
摘自2011年公安部《集中整治超速超員超載和疲勞駕駛違法行為專項行動方案》
