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筆者從事珠三角短途運輸六年有余，這些年來，見識了許多類型的模式創(chuàng)新，組織創(chuàng)新，筆者大概總結了一下，珠三角短途運輸?shù)倪\營模式，主要有以下幾種：
運營主體為9.6米或7.6米車，兩邊對開，上廣州的車，主要承運的是直客貨物，承運范圍一般為國內全部省份，這種公司一般被長線稱為“炒貨公司或者小三方”。下廣州的車，一般以同行貨物為主，價格較低，貨品較雜。
甩掛運輸。一個車頭，兩個車廂分別放在兩端，一般車廂選取的都是17米集裝箱。晚上，定時定點，車頭將一端的車廂拉到另一端，交換車廂。
回程車。郭世華先生在《高端物流》這本書中，曾說過：“回程車是行業(yè)不規(guī)范，準入門檻低的產物，也是擾亂市場價格體系的毒瘤”。筆者深以為然?；爻誊?，一般在其優(yōu)勢區(qū)域，做有一個檔口，廣州一般不設檔口，晚上把要賣出去的貨，一路撒完之后，再沿途收同行回貨回去。因為流動性，隨意性比較大，貨物時效，貨物安全，貨款安全，較難有保證。但是，回程車的價格，大概是市場價的80％，由于大環(huán)境驟冷，貨源減少，成本控制成為大部分物流公司每天不得不琢磨的事情，于是，回程車的生意，反而越來越好。
前幾天，跟一個同行前輩聊天，無意中聊到甩掛運輸?shù)膯栴}。他坦言，去年做了十個月的甩掛，虧了三十多萬。我不解，為什么明明看起來，運輸性價比提高了，反而虧損了呢？
他說：你看，裝載空間和載重，都變成9.6米車的兩倍了，而運輸成本只增加了30％，從這個層面看，我應該可以增加至少50％的利潤。可是，貨量增加了，檔口相應要擴大，人員相應要增加，而這兩項成本，都是逐年遞增，從不回落的。當貨物不多的情況下，我們又不得不采取降價攬貨的策略，跟回程車競價，可是攬到大票貨了，又不能像回程車那樣，直接甩掉！
所以，面對穩(wěn)定增加的成本和不穩(wěn)定增加的貨量和利潤，短途甩掛，到底是仙草還是毒藥？
記得電影《功夫》里，有一句反復出現(xiàn)的臺詞——天下武功，唯快不破。
前幾天去一個同行前輩公司“蹭茶”，聊到了短途營運模式這一話題。他說，這么多年來，物流公司的模式，翻來覆去，都是那幾種固定模式，鮮有創(chuàng)新。當年短途甩掛，我是珠三角第一批做的，如今做了六年，發(fā)現(xiàn)越做越做不下去了，成本逐年遞增，利潤卻逐年遞減。
如今的生產關系，發(fā)生了一些改變，客戶對于服務的品質與時效，要求越來越高了。比如，以前珠海發(fā)上海的一票貨，到貨時間三到四天，基本都能接受，可是現(xiàn)在普遍都要求兩到三天到達。幾年前，一批快遞公司開始試運行“定時定點滾動式發(fā)車”的模式，客戶可供選擇的產品增加了，客戶體驗也隨之變好。
在這個“降本增效”的時代，我們短途專線是不是也可以嘗試驗證一下“定時定點滾動式發(fā)車”的效果？
對于他的這個想法，我是表示支持的。因為除了“上去”的貨，客戶對時效有要求，“下去”的貨，我相信長線同行手上，同樣會有一批要求頗高的客戶需要當日到達下級城市，200公里以內當日達的零擔業(yè)務，目前還只是專車直送在操作，成本頗高。
到底“甩掛”，“夜間往返發(fā)車”和“定時定點滾動式發(fā)車”，在當下的形勢下，哪種才是順勢而為？這是一個值得深入思考的問題。
筆者認為，以前的物流行業(yè)，錢比較好賺，結果就很缺少創(chuàng)新，缺少管理，缺少塑造企業(yè)靈魂的動力。如今，寒冬已至，希望越來越多的人，會用自己的才智，給這個死氣沉沉的傳統(tǒng)行業(yè)，注入新的思維，新的模式，新的血液。
也許，這個行業(yè)不需要太多“顛覆”的大話，腳踏實地，循序漸進的轉型，升級，是許多老物流人的出路！做一個“靠譜”的物流公司，是一件多么簡單，又多么艱巨的任務??！
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