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紙終究包不住火!通過空殼公司和其他手段，輕易便套取上億元新能源汽車補貼的現(xiàn)象，在媒體頻頻曝光下浮出了水面。
2016年1月20日，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委辦公廳聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車推廣應(yīng)用核查工作的通知》(以下簡稱《通知》)，表示將對新能源汽車推廣應(yīng)用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。隨后四部委迅速抽調(diào)人員，組成了一支調(diào)查小組，劃定重點區(qū)域，調(diào)查重點地區(qū)的新能源汽車騙補情況。
根據(jù)《通知》要求，對2013、2014年度獲得中央財政補助資金的新能源汽車，以及申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關(guān)情況開展核查，核查范圍將覆蓋全部車輛生產(chǎn)企業(yè)以及新能源汽車運營企業(yè)(含公交、客運、專用車等)、租賃企業(yè)、企事業(yè)單位等新能源汽車用戶。
2015年，國家和地方針對新能源車的補貼300多億元，但由于我國的新能源補貼政策粗放，缺乏完善的監(jiān)管措施，使得部分新能源汽車廠家利用國家補貼政策漏洞，大肆“騙補”，儼然形成了一條隱秘的產(chǎn)業(yè)鏈。
記者了解到，大量騙補企業(yè)以電池為載體，生產(chǎn)了大量低質(zhì)量新能源汽車，自產(chǎn)自購，不上牌、不上路，只是為市場燒了一把虛火。
如何堵住騙補漏洞?記者掌握的信息顯示，在嚴(yán)查嚴(yán)打騙補行為的同時，管理部門正在研究新的新能源車推廣方式，“采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤”即是考慮之一。
“7萬輛”去哪了?
2015年，在補貼政策的刺激下，新能源汽車突飛猛進，一舉超過美國成為全球最大的新能源汽車市場。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2014年新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛,比上年分別增長3.5倍和3.2倍;2015年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。在電池續(xù)航能力尚顯不足和充電設(shè)備有待完善的情況下，政策驅(qū)動新能源汽車增長的威力使人驚訝。
大干、快上的中國新能源汽車業(yè)，魚龍混雜。中國電動汽車百人會理事長陳清泰對記者說：“目前，新能源汽車的技術(shù)沒有過關(guān)，之所以有這么大的銷售規(guī)模，是政策驅(qū)動的結(jié)果，不完全是市場的作用。特別是在和主流燃油車相抗衡的領(lǐng)域，政府補貼起了很大作用?！?/span>
據(jù)工信部口徑和數(shù)據(jù)，2015年全國新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到37.9萬輛，其中18萬輛是商用車。新能源乘用車的銷量同比增長了2倍，但新能源商用車包括物流、專用車市場同比增長了8倍左右。
在過去的車市結(jié)構(gòu)中，乘用和商用車年度產(chǎn)銷比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源車的銷量結(jié)構(gòu)中，乘用車和商用車幾乎持平。
還有一個表現(xiàn)異常的數(shù)據(jù)便是2015年1-10月，新能源汽車?yán)塾嬩N量達(dá)17.4萬輛，而對應(yīng)的上牌量累計僅10.8萬輛，相差近7萬輛。對此，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明表示，這非常有可能是新能源車企為了騙補而生產(chǎn)，新能源汽車可能壓根就沒交到消費者手中。
有些所謂的新能源車企，通過一條簡陋的組裝線就能“生產(chǎn)出”電動車，或者轉(zhuǎn)手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復(fù)利用循環(huán)申請補貼，以大量未達(dá)到安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當(dāng)一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領(lǐng)域，僅僅是用來騙取補貼的工具。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這在新能源汽車行業(yè)領(lǐng)域已是公開的秘密。
高額補貼的誘惑力
非常規(guī)的數(shù)據(jù)增長背后正是極具誘惑力的補貼在作祟。
“十二五”時期，財政部會同科技部、工信部等部門研究出臺多項政策措施，包括消費補貼、稅收優(yōu)惠、政府采購、技術(shù)研發(fā)、充電設(shè)施的獎勵、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的建設(shè)、體制機制創(chuàng)新等，政策涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、消費、運行等各環(huán)節(jié)，大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛對記者算了一筆賬：生產(chǎn)一輛純電動客車，“國補”加上“地補”以及其他優(yōu)惠政策，有些車型最高可以享受100萬元補貼?！鞍凑者@種情況，隨便一個企業(yè)生產(chǎn)新能源客車，都可以賺錢，這不符合優(yōu)勝劣汰的發(fā)展規(guī)律?！?/span>
根據(jù)新能源汽車補貼政策的細(xì)則，新能源汽車企業(yè)在研發(fā)和銷售環(huán)節(jié)都能獲得補貼，只要車輛達(dá)到規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，除了中央財政補貼，一般還能享受與中央按1:1發(fā)放的地方補貼。前所未有的高額補貼和不夠嚴(yán)格的監(jiān)督機制，直接催生了大量騙補者。
按照我國2013-2015年度對新能源汽車的補貼政策，插電式混合動力客車統(tǒng)一補貼25萬元/輛，6-8米的純電動客車補貼30萬元/輛，8-10米純電動客車補貼40萬元/輛，10米以上的補貼50萬元/輛;再加上地方政府1:1的配套補貼，政府為推廣新能源汽車花費了巨額資金。以6-8米的純電動客車的補貼為例，目前6-8米純電動客車的制造成本一般在45萬-50萬元/輛，而補貼高達(dá)60萬元/輛。
太容易到口的肥肉，勾起了部分企業(yè)更大的胃口。此前媒體報道，目前，一些車企騙取新能源補貼的方式主要有兩種：一是整車企業(yè)全資或參股汽車租賃公司，通過“自產(chǎn)自銷”的方式，拿到國家和地方對電動車的補貼;二是由一家汽車租賃運營公司主導(dǎo)，一邊采購整車企業(yè)，一邊與電池企業(yè)合作，通過“多采購整車，少采購電池”的方式，從中獲取補貼。
而在這些暗箱操作的環(huán)節(jié)中，車輛的電池成為“騙補”的關(guān)鍵載體。在電動車上，電池序列號與車架號不存在一對一的關(guān)聯(lián)性，因此一組電池可以放在多個車上使用，以獲得多次補貼。
值得一提的是，由于電池需要多次拆卸，相對于插電充電模式的電動車，換電車型更便于操作，因此更多用來‘騙補’的車輛都是換電式車型，而此類車輛大多為運營車輛，比如通勤車、物流車等。
癥結(jié)在哪里?
“目前，能騙補的車設(shè)計都比較簡單，只是進行簡單的改裝，地盤、車身基本都沒動，只是把動力系統(tǒng)改成電池系統(tǒng)，這樣的車開發(fā)費用不高，技術(shù)非常簡單?！蓖醣鼊偙硎?，這種造車方式造出的汽車能獲得補貼并在社會上運行，暴露出制度設(shè)計上還不夠完善。
國家雖然大力補貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)，但補貼卻沒有很嚴(yán)格的產(chǎn)品參數(shù)、質(zhì)量檢驗等補貼標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分，只要是“電動汽車”，在生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)采取一刀切的補貼，正是這種一刀切的補貼使得真正刻苦攻堅，研發(fā)創(chuàng)新的企業(yè)“吃了虧”，卻肥了鉆了空子的車企。
為了完成新能源汽車推廣的目標(biāo)和任務(wù)，有關(guān)具體政策的制定過程中不夠謹(jǐn)慎。王秉剛說：“制定中央補貼的時候，基本原則是把(新能源汽車相對燃油車)所增加成本的主要部分能夠補足，但后來地方為了加快推廣的力度，就變成1：1的配套補貼，超過了預(yù)想的數(shù)額?！?/span>
另外，對補貼申請和發(fā)放缺乏有效監(jiān)管，也助長了騙補企業(yè)的氣焰。有些企業(yè)實車的技術(shù)參數(shù)與公告標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重不相符，照樣也能拿到補貼;企業(yè)獲得的補貼是否用于專門的項目、如何使用，都沒有相應(yīng)的監(jiān)督管理;而對于違規(guī)的企業(yè)，管理部門如何處罰，如何回收補貼資金，也沒有明確規(guī)定。
清華大學(xué)教授陳全世表示：“長期以來，我們國家汽車行業(yè)的管理都是重準(zhǔn)入門檻，輕過程監(jiān)管，不管是傳統(tǒng)車還是新能源汽車，認(rèn)證時產(chǎn)品技術(shù)過關(guān)，市場銷售產(chǎn)品有貓膩的情況很多?！?/span>
其實，對新能源汽車補貼并非中國首創(chuàng)，但在德國、法國等國家，會提高補貼的門檻，提高續(xù)駛里程數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從而推動真正的電池技術(shù)研發(fā)。在日本、韓國則對購買新能源汽車的顧客提供高額補貼，補貼在用戶端，以提高此類汽車的銷量，刺激車企轉(zhuǎn)型。
相較于國外的補貼政策，中國的補貼顯得有些粗放、缺乏監(jiān)管以及審核較弱，導(dǎo)致資金被騙補，這背離了補貼的初衷。王秉剛建議，國家應(yīng)大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，將這部分資金投放在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上。
2015年5月，財政部、科技部、工信部及發(fā)改委聯(lián)合制定了第三輪新能源汽車補貼政策，2017年起，新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)將逐步下調(diào)，2020年以后補貼政策將退出。
工信部副部長辛國斌表示，新能源汽車國家補貼政策未來將逐步退出，工信部準(zhǔn)備采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，來鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展。據(jù)了解，這里提到的積分，即美國“加州模式”中提到的碳排放積分。
所謂“加州模式”，是指美國加利福利亞州規(guī)定，在該州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，新能源車的比例必須達(dá)到ZEV法案(Zero Emission VehiCle，零排放車輛計劃)的規(guī)定。該機制強制對不同規(guī)模的車企設(shè)定了不同的零排放車銷售目標(biāo)，其中在2015年，大型汽車生產(chǎn)企業(yè)零排放汽車銷售比例必須達(dá)到18%。未達(dá)標(biāo)企業(yè)必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責(zé)令離開加州市場。
財政部部長樓繼偉日前也公開表示：“加州零排放汽車積分交易機制是特斯拉電動車走向成功的關(guān)鍵制度，值得我們學(xué)習(xí)借鑒。財政部一直在努力推進建立新能源汽車積分交易機制，反復(fù)論證和研究過多次，已經(jīng)有成形的思路。”
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