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哈羅同行和考拉班車“撕”起來了:在中關(guān)村理想國際大廈門前,兩家拼大巴的工作人員因為搶客源起了沖突。哈羅同行稱考拉班車用“別車”(前邊一輛奧拓,后面一輛摩托車)的方式阻礙自家班車的準(zhǔn)時出行;考拉班車承認有口角發(fā)生,但否認“別車”情況。
市場快巴潛力值得深入挖掘
自滴滴巴士這個重量級選手正式入局之后,拼大巴市場競爭似乎又升溫了。專注于專車與出租車市場的滴滴快的如此迅速進入通勤大巴領(lǐng)域,顯然在參戰(zhàn)選手們的意料之外。而情理之中的是,剛?cè)诘?0億美元的滴滴快的以首周1分錢的姿勢開始了在北京和深圳的業(yè)務(wù)。隨后,成立僅40多天就已完成500萬元天使輪融資和3700萬元A輪融資的嗒嗒巴士也迅速跟進0.01元的價格。
補貼大戰(zhàn)似乎風(fēng)雨欲來,但補貼對拼大巴來說真的有用?
能加速改變用戶習(xí)慣的有時候不一定是決定勝敗的
目前的拼大巴公司,運作方式主要有兩種:一種是做撮合平臺,負責(zé)收集乘客早晚出行需求并規(guī)劃出可執(zhí)行的線路,給到大巴公司去執(zhí)行,提高大巴的閑置資源利用率,比如說北京的接我云;另外一種則是直接從大巴公司租賃大巴,并雇傭司機,所有環(huán)節(jié)由自己執(zhí)行和把控,比如說杭州的拼搭客。
不管是哪種方式,與打車市場相比都產(chǎn)生了些許變化。打車市場(無論是出租車、人民優(yōu)步、滴滴快車還是順風(fēng)車)是一個雙邊市場(供給和需求來自不同的地方),其中最重要的是“讓供需平衡,兩端循環(huán)拉動”。無論是滴滴快的的出租車還是Uber的共享出行,前期在司機少乘客體驗差的情況下,對兩端的大量補貼能夠調(diào)節(jié)健康的供需生態(tài)。
而拼大巴并不缺少供給,因為大多數(shù)客運公司的現(xiàn)狀是長途巴士在旅游旺季利用率很高,但平日的利用率很低,且長期沒有新的業(yè)務(wù)模式出現(xiàn),利潤達到瓶頸??瓦\公司參與到這場拼大巴運動中,其實是一種自救。在需求端,對于拼大巴乘客的補貼,最大的作用也只是在于改變用戶習(xí)慣。
但事實證明,對于拼大巴這樣的公共交通服務(wù)來說,似乎沒什么用:滴滴大巴首周0.01元的價格,也沒改變一輛大巴上加上記者也只有四個乘客的狀況。
對B端的多重期待之下用戶體驗到底有多重要?
拼大巴針對的用戶,一般是追求出行高性價比的白領(lǐng)用戶。在價格上,拼大巴略高于公交和地鐵卻遠遠低于打車,其優(yōu)勢在于一人一座的舒適程度。價格對于目標(biāo)用戶來說,顯然吸引力已經(jīng)足夠。
但是,與相對標(biāo)準(zhǔn)化的打車市場不同,拼大巴更多屬于B端,服務(wù)屬性更強烈。于是,用戶對于性價比的要求就建立在多重期待之上,比如說對準(zhǔn)點率?,F(xiàn)狀是,不是所有的拼大巴都能像深圳的嗒嗒巴士一樣可以使用公交車道。拼大巴時常會因為擁堵比公交地鐵晚一個小時之久。除此之外,拼大巴出現(xiàn)了其他的各種問題——找不到乘車點、漏接乘客、司機爆粗口等。
這些問題并沒有行之有效的解決方案,拼大巴公司只能進行補償。嗒嗒巴士承諾遲到就補償3倍票價,而考拉班車則表示出現(xiàn)擁堵狀況可打車上班,將為用戶報銷打車費用。于是,拼大巴適合“孕婦”去做的說法也傳開了:孕婦可以遲到早退一個小時。
準(zhǔn)點率無疑是上班族的首要需求,并且有靠譜的替代品(公交、地鐵)。這時候用戶對于不靠譜新生事物體驗的忍耐力幾乎為0,并不會因為有補貼而有所變化。顯然,補貼在這里僅僅是用戶嘗試的理由,并非用戶留下來的理由。而用戶留下來對于拼大巴業(yè)務(wù)卻至關(guān)重要:數(shù)據(jù)影響著合理路線的制定,線路制定直接影響著上座率,而上座率又直接關(guān)系到拼大巴公司的收支平衡與生死。
滴滴快的對于小創(chuàng)業(yè)公司們的真正威脅或許只在于,其出行領(lǐng)域積累的大量數(shù)據(jù),對于合理的線路制定的影響。
近日,嗒嗒巴士宣布,“1分錢坐大巴”活動下周起結(jié)束,恢復(fù)到6元起的票價。滴滴巴士的工作人員也表示將會逐漸提高拼大巴的價格。顯然,他們也不愿在大巴補貼戰(zhàn)上做無用功。
除此之外,盡管公共交通領(lǐng)域是萬億的市場規(guī)模,但公共設(shè)施投入之大,收回成本時間之長都是普通創(chuàng)業(yè)公司所不可想象的。北京市政府一年在公交車上就要補貼220億,這樣的投入滴滴快的也望而卻步。
而近日,北京公交集團推出可以直接走公交車道的“直達專線”,而廣州官方也相繼推出“如約巴士”。民間大巴VS官方大巴,拼大巴的市場也是要越來越熱鬧了。
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