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日前，工信部公示了新能源汽車推廣應(yīng)用示范城市(群)新能源汽車推廣和配套政策出臺情況。今年前九個月，39個推廣應(yīng)用城市(群)完成的推廣量僅為目標(biāo)量的11.49%。各界一致認(rèn)為充電樁建設(shè)滯后是新能源汽車推廣最大的阻礙因素。近日，四部委出臺《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設(shè)施建設(shè)獎勵。
筆者注意到，補貼城市或城市群設(shè)定了新能源汽車推廣數(shù)量最低標(biāo)準(zhǔn)，推廣數(shù)量以純電動乘用車為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計算，其他類型新能源汽車按照相應(yīng)比例進(jìn)行折算，插電式混合動力乘用車與其的折算比例為1∶1，而插電式混合動力客車、純電動客車以及鈦酸鋰等純電動快充客車與其的折算比例分別為5∶1、12∶1和20∶1。
從折算比例可以看到，公共交通領(lǐng)域車輛折算系數(shù)比較高，這貫徹了公交優(yōu)先戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想。鈦酸鋰純電動快充客車的折算系數(shù)最高，這體現(xiàn)了鼓勵發(fā)展快速充電的純電動公交車的新導(dǎo)向。據(jù)筆者了解，鈦酸鋰等快充純電動公交車具有許多優(yōu)勢，更適合新能源客車的大面積推廣。
首先，快充模式可降低公交企業(yè)采購成本。一輛12米的磷酸鐵鋰純電動公交車價格高達(dá)200萬元，盡管鈦酸鋰、多元復(fù)合鋰的單價高于磷酸鐵鋰，但是電池數(shù)量僅有磷酸鐵鋰的1/3，純電動公交車少裝電池后，總體成本反而能降低40萬元~60萬元，從而大幅度減輕地方財政壓力。
其次，鈦酸鋰、多元復(fù)合鋰的循環(huán)壽命幾乎與公交車報廢年限一致。鈦酸鋰、多元復(fù)合鋰的循環(huán)壽命超過2萬次，能夠使用6~8年，公交企業(yè)不會陷入電池衰減后車輛不能使用、更換新電池的費用超過傳統(tǒng)公交車的尷尬境地。
最后，快充模式大幅度縮短純電動公交車的充電時間。配裝鈦酸鋰、多元復(fù)合鋰的快充純電動公交車每次運行回到場站，只需花費10分鐘就能充滿，對公交 車的運行、調(diào)度影響非常小。以往，純電動公交車為了運行需要，普遍配裝能“跑”200公里的磷酸鐵鋰電池，但需要長時間的補電才能完成一天的運輸任務(wù)，過長的補電時間會導(dǎo)致公交車隊有時出現(xiàn)無車出勤的現(xiàn)象。
由于第一階段示范推廣快充模式15萬元的定額補貼，與磷酸鐵鋰最高50萬元的補貼相差甚遠(yuǎn)，加上地方政府1∶1的配套補貼，兩者差距更大，公交企業(yè) 依靠油電差價獲得利益收回投資的周期太長，甚至無法收回投資。目前除了重慶大規(guī)模采用快充純電動公交車，其他示范推廣城市極少購買。
充電設(shè)施建設(shè)獎勵辦法，折射出政府積極發(fā)展快充模式純電動公交車的新導(dǎo)向，說明相關(guān)部門已經(jīng)認(rèn)識到以往政策存在的不足，相信快充純電動公交車的補貼政策修訂也將是早晚的事。
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