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如果大家都把眼光放得更長遠一點，或許還能發(fā)現(xiàn)“地方保護”的一些正價值呢。有論者認為，新能源汽車補貼是短期行為，“地方保護”本身無法長效，但“地方保護”的某些特色很可能為車企成長帶來利好。比如上海嘉定區(qū)的補貼“10年電費”，基本上讓電動車成為了一次性消費，在與傳統(tǒng)車不斷承受油價上漲壓力對比時更具競爭力。所以，從這個層面上來講，與其去爭論地方政府是否給予當?shù)剀嚻蟾鄡?yōu)惠而把外地新能源汽車排除在外，這種“刺激市場的短期行為”，不如去討論下如何讓政府盡快推廣新能源汽車的基礎設施建設，這才是當下新能源汽車發(fā)展的當務之急，比任何補貼都重要。
對于地方保護主義，如果能夠打破當然是最有利于市場發(fā)展的結果。但是，必須看到，任何顛覆性的創(chuàng)新都必然對舊有的利益格局產(chǎn)生沖擊，而相關方面采取政策和法律手段維護既得利益也并不令人意外。即便在美國，特斯拉也一樣面臨地方政府的保護主義問題。如得克薩斯州規(guī)定對新能源汽車消費的補貼只局限于在州內(nèi)銷售和租賃的汽車，這對于采用直銷方式賣汽車的特斯拉來說無異于壘了一堵高墻。但特斯拉并沒有被碰得頭破血流，它還是成功地賣出了不少。特斯拉給我們的警示是，新能源汽車能否獲得成功，與是否存在地方保護關系并不太大，最關鍵還是要看產(chǎn)品本身有無競爭力。
雖然建立統(tǒng)一的全國市場對于新能源汽車的發(fā)展極為必要，但一家正視現(xiàn)實市場環(huán)境的新能源汽車廠商，不能眼睛只盯著政府，看政策風向，還應自己主動，多想辦法。比亞迪為了爭奪更多的地方支持，在深圳、西安、長沙建有整車生產(chǎn)基地，這種異地建廠的“曲線救國”之路，就非常明智。當然，推倒地方保護圍墻的最根本辦法，恐怕還得靠產(chǎn)品說話，這才是激發(fā)當?shù)叵M者強烈消費需求的最終力量。（商用車）
