廣州的公共交通體系近期成為社會關注的焦點，初步預計超過一百公里的BRT線網計劃引起各界激烈的爭論。BRT線網，加上之前已公布的廣州地鐵規(guī)劃網絡，都著力于提高公交體系的服務能力，反映了廣州建設公交都市的決心。然而，同一時間公布的關于已建成BRT的審計報告，也不禁引發(fā)人們對如何改善公交體系的更多思考。
根據媒體公布的初步計劃，BRT線網并無顯著增加地面道路里程，而主要是通過拓寬現有道路以及改變道路內行車管理來達到目標，但這樣一來，不免引來種種擔憂。在工程建設上，地鐵建設相當于增加了地下交通主干道，而BRT建設并沒有增加地面交通干道，卻可能會加劇本來已很飽和的地面道路的擁擠程度；在造價上，BRT的單位造價遠低于地鐵，但其產出效益依然讓人懷疑。是否建、如何建BRT，反映了對城市精細化、科學化的管理要求。廣州目前的地面骨干路網已基本建成，不妨考慮在打通“微交通”方面著力，建設公交都市。
廣州近幾年在公交服務方面做了不少改善工作，包括建設BRT（提供快速公交車專用道、專用道內免費換乘、開通專用道內擺渡車等）、在主干道上開辟（一定時間內的）公交專用道、開通地鐵接駁線路及水上巴士、（基本按線路走向）重新調整公交車站點等等，這些為打通“微交通”提供了寶貴的參考經驗。
廣州BRT已成為亞洲第一大、全世界第二大的快速公交系統(tǒng)
但投入產出效益還有待論證，如早上上班高峰期，BRT車輛排“火車”進站
傍晚下班高峰期，出城的社會車輛車道十分擁擠，而BRT卻比較空閑。
其一，建立更有效的票價機制，滿足不同人群的公交出行需求。
觀察路面公交狀況，發(fā)現或由于線路設置（例如所經路段冷熱程度不一）、或由于區(qū)間站點不同（例如有些線路臨近終點站或起點站），或由于線路重疊（例如部分線路會有相當路段會重疊）等種種原因，當其他公交車擠滿人的時候，仍會有小部分公交車輛處于較空閑的狀態(tài)?？煽紤]通過提供公交換乘票價優(yōu)惠的方式，來鼓勵乘客在一定條件之下進行公交換乘，較充分地利用公交資源。
其二，建立更靈活的接駁公交體系，根據不同區(qū)域及不同需求推出針對性的公交服務。
以番禺為代表的城郊大型居住區(qū)群，其交通出行問題一直是個難題，以前依靠小區(qū)樓巴解決，后來引入公交公司來經營樓巴線路，可一直都存在爭議。定制公交已在北京、青島等地開通，但是廣州仍不見蹤影。初步計劃中最長的BRT線路就是通往番禺的，然而在番禺地段不缺道路資源，缺的是公交資源，定制公交等形式或許是解決新思路之一。又例如珠江新城，雖然在這個城市核心區(qū)內已擁有地鐵、APM、水上碼頭等多種已有的或潛在的公交資源，但區(qū)域內的微交通一直都不大順暢，如果能夠打通微交通，或許可以減少一些私家車進城的需求。另外，廣州開通了多條水上巴士線，增加了水道的通行能力，但是公交接駁體系并未同步跟上，解決了最后五百米的問題，才能更充分地發(fā)揮珠江水道的交通優(yōu)勢。
其三，借鑒“大數據”思路，提高公交服務能力。
“大數據”是一個很熱門的名詞，借鑒“大數據”的思路，了解眾多個體的“小數據”，是提高公交精細化服務能力的重要渠道。去年，有關部門曾在微博等網絡平臺上收集關于道路堵塞的信息，并且發(fā)布道路堵塞指數，這個思路很值得公交部門借鑒，特別在站點設置及線路優(yōu)化方面更應該吸取經驗。公交站的堵塞現象是很常見的，個體出行意愿與城市交通能力的矛盾交織在公交站這個點上，BRT以集中建設站點的方式來緩解這一矛盾，但如果每條主干道上都建設這樣集中式的站臺又可能引發(fā)新的問題。幾年前一些公交站安裝了GPS與電子顯示裝置，提示公交車與站臺之間的距離，實際上卻基本形同虛設，倒是近來一些智能手機應用軟件漸漸發(fā)揮了相應的提示功能。這些信息智能應用，可以發(fā)揮眾多個體的作用，進而構成比較完整的動態(tài)信息系統(tǒng)，一方面可以更精確地顯示實時交通需求，另一方面可以更廣泛地收集公交基礎數據以供下一步決策管理之用。
