馮飛：尊敬的國寶主任，孫部長，女士們、先生們，我非常榮幸能有這個機(jī)會跟大家交流一些看法。
國家發(fā)展和改革委員會原副主任、國家能源局局長張國寶中國為什么發(fā)展節(jié)能和新能源汽車，特別是電動汽車，我想主要是三個方面的考慮，因為我們在座的有些外國友人，外國專家，我想背景稍微做一點介紹，第一個考慮，就是應(yīng)對能源安全問題，實際上中國的石油進(jìn)口的依存度逐年提高，一年近兩個百分點的速度提高，在去年石油對外依存度達(dá)到了58.2%，我們反觀美國，美國是世界第一大石油進(jìn)口國，中國是第二，美國在去年其石油對外依存度下降到了40%以下，這個數(shù)據(jù)令人吃驚，一年大幅下降了5個百分點。05年他是比較高的時候，超過60%，美國的石油對外依存度已經(jīng)連續(xù)7年下降了，跟05年相比，一共累計下降了20.4個百分點，中國呢？我們的石油對外依存度還持續(xù)上升，特別是石油地緣政治日趨復(fù)雜，安全形勢的不確定性進(jìn)一步凸顯的背景下，中國的能源安全問題的挑戰(zhàn)，我認(rèn)為是更加巨大。
第二個方面考慮，當(dāng)然是治理環(huán)境污染。這張圖片左邊是一張衛(wèi)星圖片來觀察各個國家的PM2.5的分布，大家可以看出來主要分布在亞洲地區(qū)是高污染地區(qū)，特別是中國。右邊的圖片是北京的霧霾天氣，雖然造成霧霾天氣的原因是多方面的，機(jī)動車是原因之一，按照北京市環(huán)保局的說法，大概機(jī)動車對PM2.5的貢獻(xiàn)在22%左右，從全球共同的挑戰(zhàn)而言，氣候變化，中國的二氧化碳排放量居全球第一位，大致在25%左右。
第三個考慮，就是跨越式提升，中國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力，大家知道中國已經(jīng)是全球第一大汽車生產(chǎn)和消費國，但是與規(guī)模相比，中國的創(chuàng)新能力還非常之薄弱，在技術(shù)轉(zhuǎn)型的過程當(dāng)中，中國有沒有機(jī)遇去跨越式的提升創(chuàng)新能力？這一直是在中國國內(nèi)廣泛討論的問題，什么叫汽車強(qiáng)國呢？我理解五大指標(biāo)來衡量是否是汽車強(qiáng)國？第一，規(guī)模，你得有一定的規(guī)模，才能談得上強(qiáng)。第二，技術(shù)創(chuàng)新能力。第三，品牌在市場上的認(rèn)知度。第四，企業(yè)，有沒有中國企業(yè)在國際上有很高的知名度。最后一個是國際化的水平。我們對汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，構(gòu)建了一些定量的指標(biāo)來進(jìn)行對比，包括和德國、日本、韓國的對比，這個雷達(dá)圖也就是試圖來說明中國的汽車產(chǎn)業(yè)競爭力跟國際上來比較，處在什么水平，哪一塊最短板，從這個雷達(dá)圖可以看出來，我們的國際化能力和技術(shù)創(chuàng)新是兩個最短板。
發(fā)展新能源汽車能不能解決剛才講到的能源和環(huán)境問題呢？因為電動汽車還是用電，我們總體上用了一個全生命周期的分析方法來看電動車在全生命周期，全過程當(dāng)中的能源消耗和二氧化碳排放與其他技術(shù)的對比，這是依據(jù)中國的情況，我們考慮電，全部是煤電，百分之百的燃煤電廠發(fā)出來的電，即使按照這樣的角度來考慮，電動汽車的全過程的能源消耗也低于汽油車，低于柴油車，當(dāng)然比煤技路線低得更多。但是二氧化碳排放如果電完全是煤電發(fā)的，并不意味著電動車就是低碳清潔的汽車，所以一定要把電動汽車的發(fā)展和電源的形式，電怎么來的，要統(tǒng)籌考慮。
中國發(fā)展電動汽車，我一直認(rèn)為是有四個優(yōu)勢，三個劣勢，所謂四個優(yōu)勢，一是市場規(guī)模大且呈現(xiàn)多樣性，這個多樣性是中國的突出特點。第二，技術(shù)取得了局部突破，比如說電池技術(shù)有一點突破。第三，制造成本低，特別是電池的制造成本低。第四，資源保證能力強(qiáng)，鋰離子和稀土都是中國相當(dāng)強(qiáng)的保障資源能力。所謂劣勢，一是我們的整車支配能力不強(qiáng)，第二是技術(shù)基礎(chǔ)不牢固，特別是基礎(chǔ)研究，中國比較弱，特別是在動力電池的電化學(xué)、材料這些基礎(chǔ)研究上比較薄弱。第三是充電設(shè)施需大規(guī)模投資。
我們再看，我們剛才講的最大的優(yōu)勢是市場規(guī)模和多樣性，中國的電動汽車的發(fā)展經(jīng)過了幾年，究竟如何呢？我認(rèn)為我們跟國際上的差距在逐步拉大，我記得麥肯錫在三年前有一個報告，說全球電動汽車的排序，中國排第三，去年排第五，我們從量的這個角度來看，全球和中國和美國、日本、歐洲來比較，我們?nèi)N類型的節(jié)能和新能源汽車，總量上都比其他國家要少，截止到12年底，我們25個新能源汽車的示范城市，共推廣示范車輛2萬7千多輛，其中公共服務(wù)領(lǐng)域是2萬3千輛，私人購車僅僅4千4百輛，和我們的規(guī)劃，到2015年50萬輛的累計量，插電式混合動力和純電動，50萬輛的發(fā)展目標(biāo)相比，這個差距是很大的，而且跟國際上來比差距在拉大。
我想這個差距拉大一方面是反映了中國在技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)基礎(chǔ)上的差距，比如混合動力，插電式混合動力，純電動，燃料電池，我們跟國際相比的話，基本上差一個階段，混合動力我們是明顯落后，插電式混合動力和純電動，我們現(xiàn)在處于研發(fā)階段，純電動是處在應(yīng)用示范，而國際上處在一個產(chǎn)業(yè)化的導(dǎo)入期，燃料電池汽車我們在研發(fā)和驗證階段，而國際上是處在產(chǎn)業(yè)化的醞釀期。2015年，燃料電池乘用車會投放市場，這是國際上的說法。
另外一個方面是我們的需求側(cè)、消費側(cè)的問題，而且我認(rèn)為目前的主要制約環(huán)節(jié)是在消費側(cè)，中國發(fā)展純電動汽車，它的市場定位是大眾消費，不是小眾消費，不像特斯拉一樣。那大眾消費意味著對價格的敏感，車價和使用成本的敏感，基于這樣一個市場定位，我想商業(yè)模式的創(chuàng)新是非常必要的，因為電動汽車和傳統(tǒng)汽車相比，電動車的車價是傳統(tǒng)車的兩倍，我們百公里的行駛成本，電動汽車是傳統(tǒng)汽車的1/6到1/7，車價出奇得高，使用成本又非常之低，這里面就有一個平衡的問題，消費者在購買的時候，他更多地會考慮車價。如果是采取一些商業(yè)模式，特別是我最近到歐洲去，他們采取一些電池租賃的方式，電池不包括在車價里面，電動汽車的車價和傳統(tǒng)汽車基本上差不多，而電池是采取租賃的方式來平衡后面的使用成本，這樣一種方式可以平衡這兩者的關(guān)系，車價和使用成本的關(guān)系，我想這樣一種商業(yè)模式創(chuàng)新對我們是有相當(dāng)?shù)膯l(fā)意義。但是，這意味著我們汽車企業(yè)的盈利模式的重點不是在一次賣車，而在于后續(xù)的服務(wù)，所以如果說這樣一種商業(yè)模式我們要能夠創(chuàng)新，能夠被市場所接受，我覺得電動汽車的發(fā)展可能速度要比我們預(yù)想得好。再有一個是充電設(shè)施和模式問題，在中國，換電和充電一直爭論不休，我想由哪個站主導(dǎo)，應(yīng)該是由市場來選擇。
我想對于這樣一個電動車的發(fā)展，中央政府所關(guān)注的重點和地方政府關(guān)注的重點是不同的，比如中央政府關(guān)注的第一位是能源安全，第二位是環(huán)境保護(hù)，第三是交通的治理。而地方政府在生產(chǎn)和消費這兩個方面都發(fā)揮著非常重要的作用，但是它關(guān)注的重點呢？恰恰是與中央政府的次序不一致，他關(guān)注最多的第一是交通治理，比如現(xiàn)在北京或者有些地方采取了限行限購的方式，第二他關(guān)注的是環(huán)境保護(hù)，第三，中央政府最關(guān)注的能源安全問題，地方政府幾乎不是特別關(guān)注，這樣的話就有一個錯位，說現(xiàn)在我認(rèn)為是有一個好的跡象，就是當(dāng)前地方政府對環(huán)境的關(guān)注程度顯著提高，特別是霧霾天氣，地方政府對發(fā)展和使用新能源汽車的積極性開始提高，我想這是對新能源汽車發(fā)展當(dāng)中一個特大的利好消息，說如果我們在消費側(cè)要發(fā)力的話，需求側(cè)發(fā)力，我想地方政府的態(tài)度最重要，現(xiàn)在有所轉(zhuǎn)變。第二商業(yè)模式如果取得好的創(chuàng)新的話，我們新能源汽車，剛才講了差距在拉大的這樣一種態(tài)勢會有所改變。謝謝大家！
