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6月27日國務(wù)院第14次常務(wù)會議確定了提高綜合運(yùn)輸效率，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)三年行動計劃。即以深化交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原為主戰(zhàn)場，以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，通過三年集中攻堅，實(shí)現(xiàn)全國鐵路貨運(yùn)量較2017年增加11億噸的目標(biāo)。
我們看到，2008年的鐵路貨運(yùn)量是33億噸，到2017年的36.9億噸，增加了11%，占比卻由13.2%下降到7.8%，同期公路貨運(yùn)量增加接近1倍，增加了91%。我們要提高鐵路運(yùn)量在全社會貨運(yùn)中的比重，該怎么提高呢？這個問題就要研究，不能光喊，光喊提高沒有用；光靠政策也不可持續(xù)，只有鐵路企業(yè)在成本效率和服務(wù)層面上的立得住，才能實(shí)現(xiàn)真正的公轉(zhuǎn)鐵。
所以，我們要研究的是為什么要轉(zhuǎn)？誰來轉(zhuǎn)？怎么轉(zhuǎn)？鐵路怎樣能接得??？轉(zhuǎn)得效果如何評價？用什么樣的方式，什么樣的產(chǎn)品，什么樣的服務(wù)，什么樣的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)公轉(zhuǎn)鐵，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)得出，接得好，轉(zhuǎn)得順，抓住綠色增長帶來的發(fā)展機(jī)會。
一、 為什么要轉(zhuǎn)？
鐵路的引入是經(jīng)濟(jì)起飛的最有力的一個標(biāo)記，它在美國、法國、德國、加拿大和俄羅斯起的作用都是決定性的。美國的鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占總貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的40%，一直是高于公路的，但我們國家卻只占13%。英國1968年運(yùn)輸法案對長途公路運(yùn)輸實(shí)行數(shù)量許可制度，強(qiáng)制托運(yùn)人使用鐵路運(yùn)輸。
“公轉(zhuǎn)鐵”就是要充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。大量的研究報告表明鐵路貨運(yùn)中存在規(guī)模效應(yīng)，而對公路運(yùn)輸來說確沒有。擁有幾千臺車的大公司直接與只有2臺車的小公司競爭，并沒有什么優(yōu)勢，有的話也許體現(xiàn)在不容易以數(shù)量計算的質(zhì)量上。
從本次“公轉(zhuǎn)鐵”我們可以看出，伴隨我國經(jīng)濟(jì)由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，運(yùn)輸政策發(fā)生了一些新的變化，從側(cè)重數(shù)量的管制轉(zhuǎn)向運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的控制。旨在通過政府干預(yù)監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸外部成本的內(nèi)部化，以統(tǒng)一的成本和收益口徑，更好地發(fā)揮市場的調(diào)節(jié)作用，推動運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，支撐經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展、綠色發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國的目標(biāo)。
“公轉(zhuǎn)鐵”就是要大力發(fā)揮鐵路的綠色、環(huán)保優(yōu)勢。研究表明，鐵路單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個是15%，一個是8%。推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃是貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院關(guān)于調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)決策部署的一項(xiàng)重大舉措，隨著各項(xiàng)政策措施的落地實(shí)施，必將對提高我國綜合運(yùn)輸效率、打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、打好污染防治攻堅戰(zhàn)和推動經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展做出重要貢獻(xiàn)。
二、 誰來轉(zhuǎn)？
運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈條長，環(huán)節(jié)多，涉及到托運(yùn)人、承運(yùn)人、3PL、貿(mào)易商、收貨人等眾多利益相關(guān)者。按照三年11億噸，會直接影響到公路貨運(yùn)車輛32萬輛，道路運(yùn)輸企業(yè)15萬家，從業(yè)人員50萬人，間接會逐步波及到整個運(yùn)輸市場。
運(yùn)輸是貿(mào)易的派生需求，采用哪種運(yùn)輸方式，最終需要在貿(mào)易、運(yùn)輸合同中約定，這是一個多方博弈、達(dá)成共識的過程。
“公轉(zhuǎn)鐵”的過程需要供需雙方、政府和社會四方共同發(fā)力。一是鐵路企業(yè)能夠提供真正滿足市場需求、具備高性價比的運(yùn)輸服務(wù)。二是政府強(qiáng)化監(jiān)管引導(dǎo)。建立運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整長效機(jī)制，利用經(jīng)濟(jì)、市場和必要的行政手段，建立完善政策引導(dǎo)機(jī)制，加強(qiáng)“公、鐵、水、航”等不同運(yùn)輸方式統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)和一體化組織，推動形成各種運(yùn)輸方式合理的比價關(guān)系，充分調(diào)動廣大企業(yè)的積極性，使貨主企業(yè)愿意走鐵路，更多走鐵路。
美國使用了可交易的鉛排放許可證的方式分配給每個煉油廠，并允許煉油廠之間進(jìn)行許可證的交易，使鉛的使用量達(dá)到最優(yōu)，我們同樣也可以借鑒應(yīng)用到煤礦上，從源頭上推動“公轉(zhuǎn)鐵”。三是需要托運(yùn)人主動來轉(zhuǎn)，使貨主更多的意思到公路運(yùn)輸所產(chǎn)生外部成本的嚴(yán)重后果，調(diào)動廣大運(yùn)輸企業(yè)、尤其是國有企業(yè)的積極性，要站在履行社會責(zé)任的角度，率先做好表率，可以考慮納入國資委考核指標(biāo)。四是充分發(fā)揮社會監(jiān)督作用。通過多種渠道加強(qiáng)輿論宣傳和政策解讀，切實(shí)維護(hù)行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。
三、 怎么轉(zhuǎn)？
“公轉(zhuǎn)鐵”主要的貨源是以鐵礦石、煤炭和鋼材為主的大宗散雜貨物。
“公轉(zhuǎn)鐵”的范圍以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原為主戰(zhàn)場，目標(biāo)為國內(nèi)各港口的集疏港運(yùn)輸。
轉(zhuǎn)的節(jié)奏，目前唐山地區(qū)港口計劃在2019年年底前完成全部的“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸；天津港按照要求，將在今年9月份完成轉(zhuǎn)換。
運(yùn)輸具有保持其運(yùn)動狀態(tài)不變的特征，具有慣性屬性?！肮D(zhuǎn)鐵”的速度取決于商流、流體、流向、載體和客戶的具體要求。
改革開放40年，公路運(yùn)輸市場是最先放開的，由于激發(fā)了車隊和個體司機(jī)的活力，才贏得了今天78%的市場份額?；ヂ?lián)網(wǎng)+高效物流，孕育的無車承運(yùn)和眾多各具特色的物流平臺，大大提供了公路物流的競爭力。
“公轉(zhuǎn)鐵”要想達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，必須在更高層級上進(jìn)行物流組織形式和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變革。其中供應(yīng)、需求、價格和空間布局是基本要素。圍繞這四個基本問題，“平臺+樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”的業(yè)務(wù)模式，有可能是“公轉(zhuǎn)鐵”有效的載體和戰(zhàn)略方向。平臺通過互聯(lián)網(wǎng)把分散、碎片化的訂單、資源在線上整合到具備網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的臨界點(diǎn)，對接線下業(yè)務(wù)，再把貨物向線下樞紐集結(jié)，最后來對接網(wǎng)絡(luò)化的干線通道運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)作的組織化、規(guī)?；ㄟ^降低交易成本，增加客戶粘性，提高運(yùn)輸組織規(guī)?；剑到y(tǒng)創(chuàng)造價值。
如今，物流平臺是物流產(chǎn)業(yè)的一種基本形態(tài)，公路物流平臺競爭的如火如荼。鐵路是互聯(lián)網(wǎng)+的最后一塊堡壘，社會需要一個市場導(dǎo)向、顧客導(dǎo)向，并且是綠色的、多元化的鐵路物流平臺戰(zhàn)隊。加強(qiáng)鐵路與公路、水運(yùn)、空運(yùn)等信息平臺的互聯(lián)互通和公開共享，整合搭建物流大數(shù)據(jù)共享信息平臺，推動建立船、車、班列、港口、場站、貨物等信息資源開放與共享機(jī)制。打造“互聯(lián)網(wǎng)+交通物流”服務(wù)模式，實(shí)現(xiàn)需求提報、到達(dá)交付、信息查詢、通關(guān)查驗(yàn)、轉(zhuǎn)賬結(jié)算、保價理賠等“一站式”線上服務(wù)。鐵路物流平臺與形形色色的公路平臺之間超越狹隘競爭范疇的融合，做到多層次的合作和商品的轉(zhuǎn)換，信息的交互，一定能夠起到事半功倍的效果。
樞紐經(jīng)濟(jì)是借助資源要素平臺對商流、物流、資金流、信息流、客流等進(jìn)行集聚、擴(kuò)散、疏導(dǎo)等的規(guī)?；a(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，具有高度的供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)集群化的組織特征。物流樞紐在各種樞紐中處于戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性地位。當(dāng)下，物流樞紐正在發(fā)生代際變化，即從交通樞紐—物流樞紐，實(shí)體樞紐—組織樞紐，網(wǎng)絡(luò)樞紐—樞紐網(wǎng)絡(luò)，沿海樞紐—內(nèi)陸樞紐。在新視角下，物流樞紐不但是兩種或多種運(yùn)輸方式的交集，還能實(shí)現(xiàn)資源和物流要素的有效配置。在《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》的總體框架下，求公、鐵物流中心最大的交集，升級改造“傳統(tǒng)鐵路貨場”，打造智能化、低成本、高效率、新一代多式聯(lián)運(yùn)的樞紐，提高樞紐對運(yùn)輸鏈條和當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈的輻射和帶動作用。
利用密度經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，推行軸輻式運(yùn)輸模式，并構(gòu)建相關(guān)物流網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)充樞紐之前的大通道，在網(wǎng)絡(luò)干線上形成規(guī)模效應(yīng)，提高資源利用率，同時發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群，帶動所在區(qū)域及城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
國內(nèi)的“公轉(zhuǎn)鐵”和走出去的中歐班列，給中國鐵路提供了雙重機(jī)遇。鐵路在挖掘既有通道能力，擴(kuò)大萬噸重載列車開行范圍的同時，應(yīng)該著重構(gòu)建物流大通道的綜合服務(wù)能力利用已有的場站資源，建設(shè)依托鐵路場站的多式聯(lián)運(yùn)樞紐和國際貿(mào)易集散中心，使鐵路物流成為國內(nèi)降本增效的利器和帶動國際貿(mào)易發(fā)展的引擎。
融合發(fā)展，共建綠色物流體系。運(yùn)輸服務(wù)不具備一般意義上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，但是網(wǎng)絡(luò)化組織運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)要素就會產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。要做好公鐵聯(lián)運(yùn)的銜接，把鐵路干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域配送網(wǎng)絡(luò)有機(jī)結(jié)合起來，做好干支末的動態(tài)銜接，減少搬運(yùn)次數(shù)。發(fā)揮公鐵水各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢，按照“外集內(nèi)配、綠色聯(lián)運(yùn)”的思路，充分利用既有鐵路貨場和專用線的倉儲能力，開行銜接大城市周邊及市內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)的定制化貨物列車，構(gòu)建服務(wù)大城市物資供應(yīng)保障的全過程綠色物流體系，切實(shí)提高鐵路運(yùn)輸供給質(zhì)量。
大力發(fā)展同步運(yùn)輸服務(wù)。一般來說，政策的明確目標(biāo)是減少不同運(yùn)輸方式的負(fù)面作用，而不是優(yōu)化它們。同步運(yùn)輸是指托運(yùn)人同意物流服務(wù)提供商以特定的花費(fèi)、約定的質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展的服務(wù)來配送產(chǎn)品，但是給承運(yùn)人根據(jù)特定的情況來決定采取何種或多種運(yùn)輸方式的自由。同步運(yùn)輸就是發(fā)揮不同運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢和組合效率，以市場的協(xié)調(diào)手段，使每個消費(fèi)者都能以較低費(fèi)用購買運(yùn)輸服務(wù)，推動交通運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，促進(jìn)資源集約利用，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸節(jié)能減排。歐洲門戶服務(wù)（EGS）是歐洲貨柜碼頭公司（ECT）在2010年作為未來貨運(yùn)概念的一部分而啟動的。旨在提供從鹿特丹到歐洲腹地綜合性，快速性、高效率的連接內(nèi)陸站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)之間鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)钠脚_，也是同步運(yùn)輸?shù)氖走x。提供商擁有內(nèi)陸碼頭綜合網(wǎng)絡(luò)，頻繁的鐵路和駁船連接。遍布的國家和地區(qū)有澳大利亞、荷蘭、比利時、德國、拜仁、北威州、法國、瑞士，包含所有的運(yùn)輸方式，公路、鐵路、駁船、深海等。國內(nèi)浙江省公鐵物流聯(lián)盟具有一定的代表性，有效實(shí)現(xiàn)了聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的協(xié)同運(yùn)作。
四、 鐵路如何能接的住？
如果只是把運(yùn)量由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)成了鐵路運(yùn)輸，鐵路不在運(yùn)輸組織、產(chǎn)業(yè)組織形式和攬貨形式上發(fā)生本質(zhì)性的變化，不是在進(jìn)行整個貨運(yùn)物流行業(yè)的歷史性變革，那么，公轉(zhuǎn)鐵這一棒鐵路就很難接得住、接得牢、接得久、接得好。
鐵路既有存量客戶構(gòu)成分為三類，一類像DELL等注重企業(yè)社會責(zé)任的外資企業(yè)對運(yùn)輸方式有明確要求。二是大型國企，自身擁有專用線，主要運(yùn)輸?shù)氖敲禾俊㈣F礦石等大量黑貨。三是海運(yùn)箱的返空運(yùn)輸。
公轉(zhuǎn)鐵潛在的增量客戶，分為兩類，一類是目前沒有引進(jìn)專用線的大型企業(yè)和港口；二是眾多的中小貨主、貿(mào)易商、3PL、工廠，由于數(shù)量小，湊不起班列，被迫走公路運(yùn)輸?shù)摹?/span>
那么怎么才能接好這一棒呢？行之有效的辦法就是從供給側(cè)改革入手，一是在組織運(yùn)輸?shù)臅r候，追求網(wǎng)絡(luò)化和智能化，推動實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)模經(jīng)營效益和范圍經(jīng)濟(jì)效益。二是在這個基礎(chǔ)上構(gòu)建產(chǎn)業(yè)體系。三是在產(chǎn)業(yè)組織和產(chǎn)業(yè)體系下，培育產(chǎn)品創(chuàng)新力、需求捕捉力、品牌影響力和核心競爭力，有了這些再去充分滿足個性化、多元化的需求。這方面電商平臺已經(jīng)做出了示范，照著做就行了。
信息互聯(lián)，吸引增量。大量中小規(guī)模的3PL因?yàn)槲锪餍枨罅闵⑶覕?shù)量小無法自組班列，交易成本高，從而放棄鐵路運(yùn)輸。發(fā)揮路內(nèi)國家骨干信息平臺試點(diǎn)單位的作用，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)信息資源的交換共享，提升貨運(yùn)信息化服務(wù)水平，縮短業(yè)務(wù)鏈條。拓展渠道，吸引增量。在客戶中大力宣傳“交通強(qiáng)國，鐵路先行”“美麗中國，鐵路擔(dān)當(dāng)”，創(chuàng)新攬貨系統(tǒng)，引導(dǎo)企業(yè)履行社會責(zé)任，積極落實(shí)“公轉(zhuǎn)鐵”。
設(shè)施互通，提高供給能力。以擴(kuò)充煤炭外運(yùn)通道能力為著力點(diǎn)，圍繞大秦線、唐呼線等六條線和山西、陜西、內(nèi)蒙、新疆、沿海、沿江等六個區(qū)域?yàn)橹攸c(diǎn)，深入挖掘運(yùn)輸潛力，為鐵路貨運(yùn)增量行動提供可靠的運(yùn)力保障。加快鐵路專用線建設(shè)，力爭到2020年大宗貨物年貨運(yùn)量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入比例達(dá)到80％以上。大力推進(jìn)集疏港鐵路建設(shè)，2020年沿海重要港區(qū)鐵路進(jìn)港率達(dá)60％以上。
改善服務(wù)，創(chuàng)新業(yè)態(tài)。以物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為發(fā)展主線，以提質(zhì)、降本、增效、綠色為目標(biāo)導(dǎo)向，優(yōu)化貨運(yùn)產(chǎn)品供給，努力提供更多滿足市場需求的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品。加強(qiáng)與企業(yè)對接，針對用戶運(yùn)輸需求，開發(fā)定制化產(chǎn)品，支持企業(yè)進(jìn)行運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。促進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”貨運(yùn)物流新業(yè)態(tài)、新模式發(fā)展，深入推進(jìn)“平臺+”物流交易，實(shí)現(xiàn)資源高效利用，推動交通與物流一體化、集裝化、網(wǎng)絡(luò)化、社會化、智能化發(fā)展。以物流信息為核心資源，以鐵水聯(lián)運(yùn)、鐵公聯(lián)運(yùn)、國際聯(lián)運(yùn)為互通網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供“一站托運(yùn)、一票到底”的“一單制”服務(wù)模式，打造基于互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)的多式聯(lián)運(yùn)物流生態(tài)圈和智慧供應(yīng)鏈綜合服務(wù)平臺，從而持續(xù)為客戶創(chuàng)造新價值與良好的服務(wù)體驗(yàn)。
抓住關(guān)鍵，提速多式聯(lián)運(yùn)。加快多式聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)，完善節(jié)點(diǎn)設(shè)施布局；推動聯(lián)運(yùn)裝備改造升級，促進(jìn)集裝化、廂式化和標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用。推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展，增加集裝箱保有量，提高集裝箱在鐵路貨運(yùn)中的使用水平，提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例。推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)示范工程向更高質(zhì)量、更深層次發(fā)展。開展商品車滾裝運(yùn)輸、全程冷鏈運(yùn)輸、電商快遞班列等多式聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)。
收益管理，精益服務(wù)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)在國家政策規(guī)定范圍內(nèi)用好定價權(quán)，實(shí)行更加靈活多元的運(yùn)價方式，靈敏反映市場供求變化。通過建立實(shí)時預(yù)測模型和對以市場細(xì)分為基礎(chǔ)的需求行為分析，結(jié)合不同的需求彈性，采用動態(tài)定價策略。積極把運(yùn)輸外部收益進(jìn)行內(nèi)部化，進(jìn)行房地產(chǎn)等多元化業(yè)務(wù)的開發(fā)，降低虧損，以便于為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù)。以作業(yè)流程標(biāo)準(zhǔn)化、全程物流可視化、數(shù)據(jù)信息跟蹤化、作業(yè)能力可優(yōu)化為重點(diǎn)，為用戶提供精益服務(wù)，以最小的成本獲取最大的收益，讓全過程有價值的活動都有效流動，提高全要素的生產(chǎn)率。
五、 轉(zhuǎn)得好的標(biāo)準(zhǔn)是什么？
運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整是一個系統(tǒng)工程，涉及的領(lǐng)域多、社會影響大，各方面關(guān)注度也很高，所以需要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)好與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和行業(yè)發(fā)展等多方面的關(guān)系。既要滿足企業(yè)的正常運(yùn)輸需求，又不給企業(yè)增加過高的經(jīng)營成本，避免給經(jīng)濟(jì)運(yùn)行造成較大沖擊。
“公轉(zhuǎn)鐵”是運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)形態(tài)、運(yùn)作模式和從業(yè)人員的觀念發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變的過程。是一個創(chuàng)新求變的過程，最終形成符合當(dāng)前時代要求的新模式。遵循創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的發(fā)展理念，實(shí)現(xiàn)從高耗能轉(zhuǎn)向低耗能、從粗放向集約型升級，組織方式由交易博弈關(guān)系向戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系轉(zhuǎn)變，經(jīng)營理念由被動服務(wù)向主動引領(lǐng)的轉(zhuǎn)變，資源配置方式由過去單一企業(yè)資源向整個鏈條和生態(tài)的轉(zhuǎn)變，說到底是物流的供給側(cè)改革。
“公轉(zhuǎn)鐵”是一個龐大的系統(tǒng)工程，不同角色從不同角度會得出不同的結(jié)論。從政府視角出發(fā)，更側(cè)重管理，實(shí)現(xiàn)降本增效、綠色低碳和社會福利最大化。從企業(yè)視角出發(fā)，更側(cè)重服務(wù)與盈利，實(shí)現(xiàn)企業(yè)服務(wù)品質(zhì)與生態(tài)規(guī)?；?、企業(yè)效益最大化。最后將統(tǒng)一歸結(jié)于開放共享、高效便捷、綠色安全的智慧交通體系的建立，它將重構(gòu)人、貨、場商業(yè)元素和場景的組合，實(shí)現(xiàn)人盡其才、物盡其力，和合共生，推動中國運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)可持續(xù)高質(zhì)量的發(fā)展。
民國時期，中山先生提出：“當(dāng)今之世界，非鐵道無以立國。凡立國鐵道愈多，其國必強(qiáng)而富?！边M(jìn)入新時代，“公轉(zhuǎn)鐵”必將開啟一個高質(zhì)量、高速發(fā)展的運(yùn)輸市場?！皬?fù)興號”已經(jīng)高速啟動，迎面駛來，你準(zhǔn)備好了嗎？
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