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降低物流運輸成本 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或許是必解的命題

商用車之家訊:針對中國物流費用占GDP比例15%的現(xiàn)狀,有的說要降到8%,有的說要降到5%,聽眾莫不心潮澎湃。

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       最近物流圈很熱鬧,各方大佬紛紛發(fā)聲,立志降低中國物流成本,針對中國物流費用占GDP比例15%的現(xiàn)狀,有的說要降到8%,有的說要降到5%,聽眾莫不心潮澎湃。


       大佬們志向遠大,不拘小節(jié),另外還存了些喊話給投資人聽的私心,有些數(shù)字未必嚴謹?shù)挂部梢岳斫?。吃瓜群眾紛紛轉(zhuǎn)發(fā),鼓掌歡呼,但其實未必認真,純當熱鬧看看,轉(zhuǎn)發(fā)過后也就忘了,未必有什么惡果。我倒頗擔心說的人多了,成為社會普遍認知,最終影響國家政策制定部門,出臺一些有負面效果的行業(yè)驅(qū)動政策,白白浪費國家補貼。


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物流成本占比關(guān)鍵決定因素是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)


       在我國,物流成本占GDP比例大約為15%,美國及其他發(fā)達國家大約為8%左右,真正的原因在于中國和發(fā)達國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異。


       在農(nóng)業(yè)、工業(yè)和服務業(yè)三大產(chǎn)業(yè)中,物流費用主要用于農(nóng)業(yè)及工業(yè),相對而言,服務業(yè)物流服務需求少。美國、日本、印度、中國、越南的第一第二產(chǎn)業(yè)比例和物流費用占GDP比例的相關(guān)性見下圖。很明顯,物流費用占GDP比例和第一第二產(chǎn)業(yè)比例高度相關(guān),相關(guān)性達到0.9。


       從這個相關(guān)性圖大概可以算出物流費用占第一第二產(chǎn)業(yè)的比例大約為30%,這個數(shù)字不管對發(fā)達國家還是發(fā)展中國家都適用。所以有人說中國制造業(yè)物流費用占比30%,其實是正常水平。


       從印度的現(xiàn)狀更能明顯看到,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響是決定物流成本的主要因素。印度的物流基礎(chǔ)設(shè)施極不發(fā)達,物流費用占GDP比例為13%,比中國低。但其實印度的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在發(fā)展中國家中很特殊,服務業(yè)比例高達56%,這是決定印度物流費用占比更低的主要原因。另外一個例子是1981年的美國,物流業(yè)占GDP比例達到16.2%,那個時候美國工業(yè)占GDP比例為42.6%,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和今天的中國非常類似。


       從過去30年中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化來看,農(nóng)業(yè)和工業(yè)占GDP比例每10年約減少10%,會推動物流費用占GDP比例相應降低3%左右,想要從15%減少到目前美國8%左右的水平,中國大概還需要20年左右。


       物流費用占比指標很難用以說明物流費用的高低和物流是否發(fā)達之間的關(guān)系,還有一個原因是物流費用占比指標具有負反饋特征。


       1、物流費用影響銷售半徑


       從成品銷售的角度看,當單位物流費用降低的時候,銷售半徑會擴大,廠家會把商品賣到更遠的地方去,物流費用會上漲;當單位物流費用增加的時候,銷售半徑會縮小,物流費用會下降。尤其對于飲料,水泥等物流費用占比很大的商品,物流費用對銷售半徑的影響很大。


       2、物流費用影響供應鏈半徑


       從原材料和零部件采購的角度看,當單位物流費用降低的時候,可以允許到更遠的地方去采購原材料和零部件,會刺激物流費用上漲;當單位物流費用增加的時候,部分遠距離的供應商就可能無法使用,會刺激物流費用降低。


       降低單位物流成本具有重大的經(jīng)濟意義,在于可以擴大銷售半徑和供應鏈半徑,實現(xiàn)全球范圍內(nèi)配置最優(yōu)資源,實現(xiàn)整體效率最高。如同海運集裝箱的發(fā)明,極大地降低了跨國運輸?shù)某杀?,支撐了今天全球跨境配置供應鏈的可能性。如果單純是為了減少物流成本占比這個指標,那很簡單,全部用本地采購本地銷售就可以極大降低物流費用占比,可是這樣做在整體經(jīng)濟上是毫無效率的做法,在經(jīng)濟全球化的今天一定無法生存。


高效率、高質(zhì)量是物流業(yè)發(fā)展方向


       中國物流在過去20年有幾個重大的發(fā)展和升級,對中國經(jīng)濟產(chǎn)生了明顯的推動作用,從這幾個發(fā)展的脈絡來看,物流發(fā)展的主要方向是高效率和高質(zhì)量,不是降低成本。


1、高速公路的普及


       中國高速公路的普及率非常高,高速公路收費也不低,在高速公路上也基本杜絕了以前公路惡性超載的運輸方式。


       從單位物流費用看,這種方式的成本肯定高于鐵路運輸,也高于以前國道的運輸方式。但是正是中國高速公路的便捷和時效極大地推動了物流的發(fā)展,使得快遞快運等行業(yè)得到快速發(fā)展,極大的支撐了中國經(jīng)濟的高速發(fā)展。


2、電商快遞的興起


       電商的興起把以前的多層分銷的零售方式轉(zhuǎn)變?yōu)楦哳l小額的網(wǎng)上購物,運輸方式從整車零擔轉(zhuǎn)化為快遞。從單公斤整體運輸成本看,電商快遞的費用大約是零擔的2-3倍,整車的5-6倍。


       無疑這種轉(zhuǎn)化會提高物流費用,然而消除了線下零售的分銷和門店等流通成本,反而總體成本可能更低;從消費者角度也降低了出行成本,快速便捷的網(wǎng)絡購物成為中國的新消費模式,大約15%的零售總額在網(wǎng)絡上實現(xiàn)。


3、倉配網(wǎng)絡的興起


       傳統(tǒng)電商快遞的時效需要3-5天才能送到全國各地。以京東、唯品會為代表的自營電商通過自建倉儲和配送隊伍實現(xiàn)了12小時內(nèi)在主要城市送貨的客戶體驗。這種倉配網(wǎng)絡的實現(xiàn)需要以一定的庫存作為代價,所以一般只適合應用于流量大單價高的品牌標品。


       從京東的年報中可以知道京東每單的物流費用大約是12元,遠高于通達系加盟制快遞每單5-6元的快遞成本。但是由于時效和客戶體驗大幅提升,有效地促進了自營電商的飛速發(fā)展。


       單純從物流費用上看,以上幾個物流發(fā)展的重大突破都是在增加物流費用,但都極大地促進了時效、流通效率和客戶體驗,最終降低了供應鏈的整體成本,提升了經(jīng)濟的效率。


       通過高效率和高質(zhì)量的物流賦能,可以驅(qū)動流通成本降低,驅(qū)動供應鏈升級,驅(qū)動消費升級和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。唯有通過高效率和高質(zhì)量的物流發(fā)展驅(qū)動,才有可能實現(xiàn)中國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和升級,淘汰落后產(chǎn)能,提升高質(zhì)量產(chǎn)業(yè)在中國經(jīng)濟中的比例。


       產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是降低物流費用占GDP比例的最核心因素,整天盯著降低物流成本反而會離這個目標越來越遠。


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4低成本的發(fā)展導向?qū)π袠I(yè)有害


       公路貨車的不規(guī)范和超載是一個典型的例子,中國對于公路超載的治理屢禁不止,主要原因就是政府在大眾輿論的裹挾中屢屢妥協(xié)。


       在部分線路已經(jīng)出現(xiàn)公路運價低于鐵路運價的倒掛現(xiàn)象出現(xiàn),結(jié)果煤炭、鐵礦石等大宗物資也紛紛使用公路運輸方式。其惡果眾多,首先是劣幣驅(qū)逐良幣,規(guī)范的企業(yè)吃虧,在競爭中逐漸退出市場,只有個體戶才能生存;其次是隱形社會成本大幅攀升,例如能耗增加、污染排放、交通事故等等,卡車和鐵路相比,能耗增加20倍左右,污染增加4-5倍左右。


       在卡車嚴重不規(guī)范改裝和超載的市場環(huán)境下,所有其他方面的物流標準化和效率提升的努力產(chǎn)生的效果都會微乎其微,政府出臺大量政策對物流場站、甩掛運輸、托盤標準化等項目進行補貼,但對推動行業(yè)發(fā)展的效果幾可忽略。


       中國經(jīng)濟處在轉(zhuǎn)型升級的拐點,物流的重大歷史使命是助推中國經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級,利用效率驅(qū)動和質(zhì)量驅(qū)動去實現(xiàn)這個重大歷史使命。停留在低價競爭的現(xiàn)狀,只會成為中國產(chǎn)業(yè)升級的阻礙,也會是行業(yè)從業(yè)者所有人的墳墓。


5國家政策導向應鼓勵物流提質(zhì)增效


       物流行業(yè)新理念,新模式風起云涌。各方大佬拿物流費用占GDP比例這個指標說事,不管初心如何,事實都起了誤導行業(yè)和政府的效果。希望本文能夠起到一點作用,消除誤導,明晰物流行業(yè)的客觀規(guī)律,在行業(yè)發(fā)展的方向達成共識,共同推動物流行業(yè)健康發(fā)展。


       國家政策對物流行業(yè)的導向應該堅定地鼓勵提質(zhì)增效。降低物流費用也好,提高物流效率也好,任何一個物流企業(yè)和一個物流創(chuàng)新模式所能起到的作用都非常有限,而政府政策對行業(yè)的影響是普遍的、決定性的。企業(yè)管好效率,政府管好公平,才能提供一個有效的市場,讓真正有效率有質(zhì)量的企業(yè)更快地發(fā)展。


       要鼓勵高效率和高質(zhì)量的政策導向,不需要制定多少鼓勵和補貼政策,真正重要的是建立公平的市場環(huán)境和高效率的行政審批制度。政府應當有定力長期堅持這個政策導向,不受短期的大眾輿論裹挾,嚴格執(zhí)法治理車輛規(guī)范和超載,提高行業(yè)進入門檻,把低質(zhì)低價的物流過剩產(chǎn)能逐漸淘汰,市場的優(yōu)勝劣汰機制才能真正發(fā)揮作用,高效率和高質(zhì)量的物流企業(yè)自會蓬勃成長。




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