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「補貼縮水很嚴(yán)重,這次退坡退得有點過分」、「按照這個補貼退坡力度,今年純電動物流車市場形勢不妙」、「現(xiàn)在各個主機廠都感覺壓力倍增,有的企業(yè)都要干不下去了」……這幾天,很多生產(chǎn)純電動物流車的企業(yè)負(fù)責(zé)人向記者訴苦。
2月12日,就在全國人民暫時放下工作迎接新春佳節(jié)的最后時刻,財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委聯(lián)手扔出了一顆重磅炸彈,《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(簡稱《通知》)正式頒布,這個網(wǎng)傳已久、備受關(guān)注的2018年新能源汽車補貼政策終于塵埃落定。
一石激起千層浪。盡管此前已有各種版本的《通知》草案流出,業(yè)內(nèi)也對補貼退坡調(diào)整提前已有心理準(zhǔn)備,但當(dāng)《通知》發(fā)布,很多整車企業(yè)還是感到有些難以接受,尤其是補貼退坡幅度最大的新能源物流車行業(yè)。
銷量難逃斷崖式下滑厄運?
從《通知》可以看出,今年新能源汽車補貼政策的總體思路大部分如傳聞所言,技術(shù)要求大幅提升,補貼金額大幅退坡。其中,對乘用車的措辭是「調(diào)整優(yōu)化」,即補貼有升有降,鼓勵技術(shù)水平先進的產(chǎn)品;而對客車和專用車的用詞則是“合理降低”,如果按上限對比,不計調(diào)整系數(shù),專用車的補貼退坡急劇縮水近40%。
事實上,純電動物流車是專用車領(lǐng)域新能源化的急先鋒,即便從整個車市來看,近年來呈現(xiàn)「井噴」態(tài)勢的純電動物流車都算得上是一匹絕對的黑馬。從2013年約2000輛的市場規(guī)模,一路飆升至去年的14.8萬輛的銷量,不僅京東、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、國美、唯品會等大型電商,以及順豐、「四通一達(dá)」等快遞巨頭紛紛大批量采購純電動物流車,各大車企開始也紛紛涌入這一充滿活力的市場。
不過,一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者,受到資金壓力的掣肘,去年底純電動物流車市場已顯現(xiàn)疲態(tài),本來期待今年會有利好政策出臺,結(jié)果《通知》下發(fā),猶如當(dāng)頭棒喝。
「主要是補貼退坡幅度太大了?!股掀笸暇┢囉邢薰拘履茉雌囏?fù)責(zé)人杜巧生感嘆道,2018年中央財政單車補貼上限從2017年的15萬元降至10萬元,下降幅度為33%;三段補貼標(biāo)準(zhǔn)(30kWh以下、30~50kWh和50kWh以上)從2017年的1500元、1200元、1000元下調(diào)至850元、750元和650元,分別同比下降43%、37.5%、35%。
「也就是說,以前能拿到14萬元補貼的車型,到了2018年最多只能拿到8萬元,一下子就少了五六萬元。」他說。
「與此同時,新政還設(shè)置了一個過渡期,對于乘用車和客車來說過渡期能起到緩沖的作用,但對于物流車市場而言,則應(yīng)該叫做冷凍期?!鼓成逃密嚻髽I(yè)負(fù)責(zé)人黃靖(化名)吐槽道。《通知》顯示,新政從今年2月12日起實施,2月12日至6月11日為過渡期。過渡期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍補貼,新能源貨車和專用車則按0.4倍補貼。
仔細(xì)對比不難發(fā)現(xiàn),對于大部分純電動物流車來說,過渡期的補貼力度反而比新標(biāo)準(zhǔn)還低。對此,黃靖表示很不理解,「難到過渡期的設(shè)置不是為了讓行業(yè)平穩(wěn)過渡嗎?如此一來還不如等到6月后再賣車,照這樣下去,今年上半年整個市場的銷量肯定呈斷崖式下跌。煩請《中國汽車報》牽頭幫我們跟部里確認(rèn)下,這個政策到底怎么解讀,要真是這樣,今年真的是沒法干了!」
技術(shù)門檻帶來成本壓力
市場恐「熄火」?
除了補貼金額大幅下調(diào),新政對純電動物流車的技術(shù)要求也有全方位的提升?!锻ㄖ芬?guī)定,純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不能高于0.4Wh/km·kg,對0.35~0.4 Wh/km·kg(含)的按0.2倍補貼,對0.35 Wh/km·kg及以下的按一倍補貼。
「0.2倍補貼真的是太少了。事實上,新政就是要求車企將Ekg上限值從原來的0.5 Wh/km·kg下調(diào)至0.35 Wh/km·kg。對大部分企業(yè)而言,還是有些難度的?!倍徘缮赋?,新政中還有某些細(xì)則沒有交代清楚,就是Ekg值測算的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)究竟是半載還是滿載質(zhì)量?這個細(xì)節(jié)的影響可不小,很多企業(yè)都感到比較困惑?!?/span>
在記者采訪過程中,多位業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)為新政的技術(shù)門檻確實有些高。在黃靖看來,高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不是企業(yè)達(dá)不到,而是拋開價格談品質(zhì)有些不切實際。如果將車輛技術(shù)水平提高到新政的要求,還要保證新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車價格持平,那整車企業(yè)的成本壓力會非常大。
「以前新能源補貼車型主要以乘用車、公交車、輕客和物流車為主,但自2016年補貼政策調(diào)整后,輕客由于補貼退坡幅度較大,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求較高,使其銷量受到了很大影響。如今,新政的推出,或使新能源物流車的發(fā)展也被迫‘熄火’?!?/span>
黃靖認(rèn)為,與新能源客車市場已取得不俗成績相比,新能源物流車尚在起步階段。當(dāng)下勁頭正足,也是資本市場和整車企業(yè)相當(dāng)看好的領(lǐng)域,如果就這么“被熄火”,豈不是錯過了發(fā)展良機?
憂大于喜
新能源汽車推廣大計困難重重?
黃靖預(yù)測,新補貼標(biāo)準(zhǔn)實施后,新能源客車、貨車和專用車的市場表現(xiàn)不會太理想。這種情況下,今年新能源車市增幅的重?fù)?dān)將落到乘用車的肩上,但它能完成如此重任嗎?
「國家提出的戰(zhàn)略目標(biāo)是到2020年,新能源汽車的產(chǎn)量要達(dá)到200萬輛,意味著每年的增幅不能低于50%。2017年,中國新能源汽車市場雖然完成了50%的增幅目標(biāo),但隨著2018年補貼新政的實施,新能源汽車的增長態(tài)勢著實令人擔(dān)憂。」他說。
盡管對于新能源汽車補貼新政的質(zhì)疑聲不斷,但其亮點也不容忽視。新政中對一直以來掣肘新能源汽車運營商的3萬公里條款作出了調(diào)整,不僅將要求降低到2萬公里,車企還可在車輛銷售上牌后先申請撥付一部分補貼資金,這無疑將大大緩解整車企業(yè)的資金壓力,有利于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展,只是可申請的補貼比例《通知》中并未說明。
北汽福田汽車股份有限公司工程研究總院副院長王可鋒認(rèn)為,新政總體上對行業(yè)是有利的。以前很多企業(yè)生產(chǎn)純電動物流車是以補貼為導(dǎo)向的,如今隨著補貼逐步退坡,意味著產(chǎn)品必須在運營過程中產(chǎn)生價值,才能被用戶認(rèn)可,這就倒逼車企必須加快技術(shù)升級,重視產(chǎn)品品質(zhì)、服務(wù)及運營模式,回歸正常競爭軌道上來。這種情況下,還加速了一些低端產(chǎn)品的淘汰。
「另外,雖然補貼逐步退坡,但國家和地方會出臺其他政策推動行業(yè)發(fā)展,比如路權(quán)開放,要知道,在很多城市中,路權(quán)是花錢都買不到的,對于新能源物流車而言,路權(quán)比補貼更重要?!?/span>
不過,杜巧生對此還是有些擔(dān)憂。他告訴記者,目前路權(quán)的利好短期內(nèi)還沒看到,總體感覺還是壓力更大。眼下很多企業(yè)的策略是,上半年將戰(zhàn)略方向從物流車轉(zhuǎn)向?qū)S密?。黃靖則告訴記者,上半年什么也干不了,企業(yè)準(zhǔn)備抓緊時間練內(nèi)功,進行信息化改造和生產(chǎn)品質(zhì)提升等工作。
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