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“要想富，先修路”，經(jīng)濟要想發(fā)展，交通發(fā)達是第一要義，而物流緊隨其后。
古都成都與西安，如今都成為帶動西部經(jīng)濟發(fā)展的龍頭城市，這其中誰的發(fā)展?jié)摿Ω螅空l的物流市場環(huán)境更好？
不妨跟隨記者從以下三方面來對比分析一下。
1基礎對比：交通和產業(yè)的影響
跟沿海城市相比，西部地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)晚，所以現(xiàn)代物流市場的形成也要晚一步，而自發(fā)形成的物流基礎，一般受當?shù)氐牡匦蔚孛埠彤a業(yè)類型的影響。
首先來看看成都，成都自古就是西部地區(qū)的商貿物流中心和綜合交通樞紐，加上近幾年國家政策的影響，所以商流和物流的匹配度較高。
1）平原地形，交通發(fā)達
成都2011—2020市域交通規(guī)劃圖
不同于“蜀道難，難于上青天”，成都位于廣袤的川西平原之上，東面遠處為丘陵，西面基本是平地，物產豐富，人口流動性大。
得益于平坦的地形，成都的交通比較發(fā)達。除軌道交通、航運、水運外，目前在市域內形成了“五環(huán)二十四射”的高快速路網(wǎng)，中心城區(qū)至各區(qū)（市）縣均有1條以上高速公路、1條以上快速通道連接。四通八達的交通為其物流的發(fā)展提供了不錯的硬件條件。
2）工業(yè)發(fā)達，綜合性強
成都不是典型的工業(yè)城市，所以不像東北的老工業(yè)城市那樣產業(yè)類型單一，目前有以成都青羊工業(yè)總部基地為代表的35個工業(yè)園區(qū)，以軍工（成飛，成發(fā)）、醫(yī)藥（科倫，恩威，中匯，川藥）、制鞋業(yè)（中國女鞋之都）、家具業(yè)（中國5大家具制造基地之一）、汽車（成都有接近10家整車生產企業(yè)）、食品生產（成都食品生產企業(yè)眾多，調味品生產企業(yè)也多）等幾種類型為主，形成了綜合的工業(yè)形態(tài)。
成都2011—2020市域產業(yè)布局規(guī)劃圖
雖然近幾年在國家政策的引導下，成都建立了國家級高新技術產業(yè)開發(fā)區(qū)，開始傾向于第三產業(yè)發(fā)展，但是其龐大的人口消費能力和綜合性的生產制造業(yè)，依然為物流行業(yè)提供了源源不斷的發(fā)展動力。
3）市場輻射范圍差
成都位于中國的西南地區(qū)，從地形圖上能夠看出，成都位于四川盆地中，這種地形歷來易守難攻，環(huán)境閉塞，所以自古以來形成了自產自銷的商業(yè)模式。
看物流市場的輻射范圍，西部的青藏高原人少、貨少，不僅線路難開，而且成本很大；其東邊的湖北、湖南作為貨運中轉地，市場成熟、體系更完善，所以成都的市場輻射過去很難；而南邊的云貴市場早被廣東、福建眾多成熟的物流公司占領；所以只剩北部的市場還能跟西安和蘭州搶一搶。
反觀西安，雖有與成都相似的地形特點，但產業(yè)結構大不相同。
1）平原地形，交通便利
西安位于渭河平原之上，地形條件優(yōu)越。
目前，西安的城市道路以城市快速路和公共交通為重點，暢通大西安城市內外交通。在大西安區(qū)域布局高標準的“三環(huán)六縱四橫”骨架型快速路以及廣覆蓋的加密型快速路，打通外圍高速與城市的交通瓶頸，實現(xiàn)城區(qū)與高速公路之間的快速連接，形成支撐內外、連通三級樞紐的快速路體系。
西安的高速公路布局
2）軍工為主，綜合性差
西安曾經(jīng)是典型的工業(yè)城市，在解放初期就被國家定為了國防軍工產業(yè)基地，國防科技工業(yè)很發(fā)達。西安一直為國家國防軍工產業(yè)服務，國家之前很少為西安投資民用和商用產業(yè)的工業(yè)項目。
所以，在西安的經(jīng)濟結構中，主導產業(yè)包括航空、精密機械、電子和新材料等，而食品、服裝、生活用品等輕工業(yè)并不發(fā)達?？傮w上看西安的產業(yè)類型較單一，綜合性差，對于物流市場的刺激力度不足。
3）市場輻射范圍廣
西安雖然算是西北地區(qū)的城市，但是從地圖中不難看出，西安緊挨秦嶺地區(qū)，位于我國南北地區(qū)的分界線。所以，能夠充當南北地區(qū)貨運中轉場的位置。加上附近的山西、寧夏、甘肅等地區(qū)的物流市場不夠成熟，又是比較平坦的地形，比較好開線，所以西安能夠輕易輻射北部、西北、東北地區(qū)的市場，比成都的市場空間更大。
2現(xiàn)狀對比：政府管控和扶持的力度
作為西部大開發(fā)的重點扶持對象，成都和西安近幾年借著政策和資本的力量，物流市場都有一些突飛猛進的發(fā)展，但也面臨著園區(qū)拆遷和低價競爭等痛點：
1）物流園大面積外遷
成都和西安都面臨著一種環(huán)境問題：空氣質量差，霧霾天氣頻繁。
為了治理空氣污染問題，同時也為了實現(xiàn)經(jīng)濟轉型、城市職能的調整，兩市均在近幾年開展了工廠貨車限行、物流園區(qū)外遷的專項活動。
成都——市場更加集約化、規(guī)范化
曾經(jīng)輝煌的大西南貨運市場開始沒落，成都的物流園區(qū)現(xiàn)在基本集中在北部的新都區(qū)和西南郊區(qū)，一是受地形所限，二是方便輻射南北兩個方位的市場，三是受城市規(guī)劃的影響，物流園區(qū)更加集中、規(guī)范化。
而隨著傳化物流基地、普洛斯、寶灣等物流園區(qū)的集中規(guī)劃建設，成都眾多中小物流企業(yè)開始被整合，這種配套設施齊全的大型物流園區(qū)平均都有1千~2千左右的企業(yè)入駐。
西安——整合緩慢，園區(qū)布局仍分散
受地形的影響，西安的城市格局更開放，交通輻射范圍比成都更廣，所以物流園區(qū)分布并不集中。
加上西安的批發(fā)市場和產業(yè)園在城區(qū)的東、北、西三個方位分布較多，物流園區(qū)受此影響較大。
由此可以看出，在物流園區(qū)的集約化和規(guī)范化上，成都物流市場比西安的略勝一籌，但因為都在發(fā)展過程中，所以這種優(yōu)勢并不明顯。
2）專線企業(yè)多，競爭激烈
國內物流市場比較發(fā)達的地區(qū)首推江浙滬和廣東一帶，這些地區(qū)不僅市場格局更開放，企業(yè)類型多樣化，而且接受先進技術和管理理念的概率高，目前已經(jīng)形成了覆蓋全國網(wǎng)絡的快遞、零擔公司。
反觀成都和西安，更多的還是在靠低價競爭。
成都亮維祥的老板趙亮告訴記者，目前成都的物流市場中小微專線居多，低價競爭嚴重，能掙到錢的企業(yè)比例很小，所以這兩年破產和并購的現(xiàn)象很普遍，他去年就收購了一家小專線，今明兩年會考慮繼續(xù)收購1-2家。
成都亮維祥是運聯(lián)傳媒選出的第一批中國好專線，2015年經(jīng)過為期一個多月的市場調研和實地考察，它與宇輝物流、祥鷹物流和成都恒久物流等企業(yè)脫穎而出。
其他好專線的老板也有同感：“現(xiàn)在的專線市場沒有前幾年好做了，所以出現(xiàn)了不少聯(lián)盟。宇輝加入的聯(lián)盟目前已經(jīng)有26個成員企業(yè)。”在接受采訪時，宇輝物流的呂曉東說道。
與此同時，西安的專線市場也不容樂觀。
明亨物流的宋東良曾表示：“現(xiàn)在大環(huán)境下，陜西省內不管是專線還是陜西省內的網(wǎng)絡公司，都能感覺到不是很好做。市場價格低，尤其這兩年大家還都打價格戰(zhàn)，陜西市場又沒有回程貨，所以干線車費比其他省都要高?！?/span>
所以，兩地物流市場目前都存在共同的問題，既還未成長出具有代表性的全網(wǎng)型物流企業(yè)。
3前景對比：物流科技與物流資本
市場競爭激烈，專線生存壓力大，對于物流行業(yè)來說既有利又有弊，一方面可以優(yōu)勝劣汰，另一方面可以促進行業(yè)的轉型升級。而成都和西安恰巧具備轉型的優(yōu)勢與前景。
成都——科技與人才儲備
2016年，成都高新區(qū)在科技部火炬中心國家高新區(qū)的綜合排名中升至全國第3位，僅次于北京中關村和上海張江，科技研發(fā)實力不容小覷；而成都雙流國際機場是西部重要的交通樞紐，2016年的年旅客吞吐量4603.9萬人次，居中西部機場第一，全國前四，并擁有中西部地區(qū)最大的貨運吞吐量。
據(jù)悉，成都將構建由成都國際航空物流園區(qū)、成都國際集裝箱物流園區(qū)、青白江散貨物流園區(qū)、新津物流園區(qū)等“四園區(qū)”，及新都物流中心、龍泉物流中心、雙流物流中心和成都保稅物流中心等“四中心”組成的物流體系。
目前不少互聯(lián)網(wǎng)物流科技公司的研發(fā)總部均設在成都，如G7、貨車幫，都是行業(yè)內頂尖的互聯(lián)網(wǎng)智慧物流平臺。
像普洛斯和寶灣物流等注重物流園區(qū)投資和發(fā)展的企業(yè)，則已經(jīng)先后在成都布局園區(qū)體系。普洛斯在成都擁有8家已建成的園區(qū)，寶灣物流目前投入運營的有2個，規(guī)劃在建的有2個。
就在上個月13日，順豐集團宣布在成都雙流自貿試驗區(qū)建立大型物流無人機總部基地，成為國內首個正式落地的無人機支線物流運輸項目。
西安——政策與資本的支持
西安不僅是西部大開發(fā)最惠利的城市，也是一帶一路戰(zhàn)略發(fā)展的重點，站在了經(jīng)濟轉型的風口，不僅國家政策的扶持力度很大，不少資本也看中了其所擁有的發(fā)展?jié)摿Α?/span>
政策方面，截至2016年，陜西已在“一帶一路”沿線26個國家累計投資12.8億美元，占全省對外投資總額的34%；與“一帶一路”沿線國家進出口231.06億元人民幣，占全省總值的11.7%。
“一帶一路”戰(zhàn)略的輻射線路和國家
資本方面，近兩年，中通、圓通、郵政等快遞企業(yè)先后將物流基地或者分公司落戶西安，而京東和海航則直接將物流總部搬到了此地。
今年5月份，海航現(xiàn)代物流集團在西安落戶，并立志將西安打造成中國的“孟菲斯”；而5月底，京東集團和西安航天基地簽訂了合作協(xié)議，把全球物流總部、無人系統(tǒng)產業(yè)中心、云運營中心搬到了西安，還計劃在未來5年內投資205億元。
綜合來看，成都的物流基礎和科技力量更占據(jù)優(yōu)勢，但西安的政策扶持力度和資本力量很強大，一個將成為中國物流科技的發(fā)展重地，一個有望成為中國最大的貨運集散中心；在國家政策、科技、人才和資本的先后加持下，都開始了轉型升級之路。
由此可知，成都和西安的物流市場近兩年的發(fā)展必將勢頭大好，對于想要進入這些市場的物流朋友來說是個好機會。
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