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供給側(cè)改革是當(dāng)下經(jīng)濟(jì)改革的主旋律，這一提法最早是國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人在去年年底的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上正式提出，進(jìn)入2016年，供給側(cè)改革在各個(gè)行業(yè)領(lǐng)域都開(kāi)始深入進(jìn)行，物流行業(yè)也不例外。
但是，什么叫供給側(cè)改革？這個(gè)提法的真正目標(biāo)和手段是什么？它對(duì)于物流業(yè)又會(huì)帶來(lái)什么影響？很多做物流的朋友未必真正理解。
因?yàn)樵诰W(wǎng)上搜索一下相關(guān)的文章、報(bào)道評(píng)論，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，目前很多文章所談的供給側(cè)改革，主要集中于“去產(chǎn)能”。其大致邏輯是，現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不好，很多行業(yè)都有產(chǎn)能過(guò)剩，企業(yè)的產(chǎn)品賣(mài)不出去，所以效益不好，效率低下。對(duì)于物流行業(yè)，則表現(xiàn)為“小、散”運(yùn)力過(guò)剩，很多小企業(yè)的日子越來(lái)越難過(guò)，價(jià)格戰(zhàn)越來(lái)越兇，但還是看不到希望。
說(shuō)去產(chǎn)能是供給側(cè)改革的重要手段之一，并不算錯(cuò)。從中央的提法看，有“三去一降一補(bǔ)”五大任務(wù)，這其中確實(shí)包括去產(chǎn)能。但這絕不是供給側(cè)改革的核心和真正目的！中央也說(shuō)了，供給側(cè)改革，是要進(jìn)行“結(jié)構(gòu)性調(diào)整”，究竟怎么進(jìn)行，又會(huì)帶來(lái)哪些機(jī)會(huì)？筆者最近得到在供給側(cè)改革方面的專(zhuān)家高人指點(diǎn)，很有些心得。
為了避免狐假虎威之嫌，筆者先要坦誠(chéng)，我手邊有一本書(shū)，就叫《供給側(cè)改革》。作者是滕泰、范必等人合著。滕泰是萬(wàn)博經(jīng)濟(jì)研究院院長(zhǎng)，也是國(guó)內(nèi)新供給主義學(xué)派的代表人物，早在2012年就發(fā)表了《新供給主義宣言》，2015年又在國(guó)務(wù)院經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上，就新供給主義經(jīng)濟(jì)學(xué)給李克強(qiáng)總理做過(guò)口頭和書(shū)面報(bào)告。
所以他的解讀應(yīng)該是國(guó)內(nèi)最權(quán)威和最專(zhuān)業(yè)的。筆者就現(xiàn)學(xué)現(xiàn)用，借鑒滕泰老師的思想理論，結(jié)合物流業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，就班門(mén)弄斧來(lái)給大家說(shuō)一下。
新供給經(jīng)濟(jì)學(xué)理論基礎(chǔ)：新供給經(jīng)濟(jì)周期
新供給主義經(jīng)濟(jì)學(xué)是一個(gè)復(fù)雜的理論體系，筆者這里掛一漏萬(wàn)的將最重要的部分提煉給大家聽(tīng)。新供給主義經(jīng)濟(jì)學(xué)作為供給側(cè)改革的理論，最大貢獻(xiàn)之一是，提出了“新供給經(jīng)濟(jì)周期”（見(jiàn)圖）：
簡(jiǎn)單說(shuō)，一個(gè)完整的經(jīng)濟(jì)周期可以劃分為四個(gè)階段：①新供給形成階段、②供給擴(kuò)張階段、③供給成熟階段、④供給老化階段。
新供給經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，在新供給形成和擴(kuò)張階段，新供給不但能夠自動(dòng)創(chuàng)造需求，而且所有產(chǎn)品銷(xiāo)售收入最終都會(huì)變?yōu)橐貓?bào)酬，而資本、勞動(dòng)和資源等要素報(bào)酬要么轉(zhuǎn)化為消費(fèi)，要么形成儲(chǔ)蓄并轉(zhuǎn)化為投資，形成新的需求。但是，在成熟和老化階段，由于產(chǎn)能過(guò)剩，大量的生存要素投入不但不能獲得回報(bào)，而且供給自動(dòng)創(chuàng)造需求的過(guò)程就會(huì)被中斷。
如果一個(gè)經(jīng)濟(jì)體中大部分行業(yè)處于1、2階段，就會(huì)增長(zhǎng)；反之，如果大部分處于3、4階段，就會(huì)下降。從長(zhǎng)期來(lái)看，任何一個(gè)供給都會(huì)從形成走向老化，就像人從生到死。那么新供給主義經(jīng)濟(jì)學(xué)就是宣揚(yáng)如此悲觀的論調(diào)嗎，當(dāng)然不是。下面它的核心觀點(diǎn)來(lái)了：
他們認(rèn)為，正因?yàn)閺男纬勺呦蚶匣豢杀苊猓谑?，任何?jiǎn)單的貨幣和財(cái)政政策從需求端刺激，都不可能帶來(lái)真正的持續(xù)增長(zhǎng)。唯一的解藥是：
一句話(huà)，用新的供給創(chuàng)造新的需求。當(dāng)新供給出現(xiàn)時(shí)，所有的生產(chǎn)要素都會(huì)向新供給集中，老的供給會(huì)被自然替代。
對(duì)物流行業(yè)而言，物流供給側(cè)改革已經(jīng)不是經(jīng)濟(jì)改革的‘可選項(xiàng)’，而是促進(jìn)整體經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展的必選項(xiàng)，這是天地匯創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)徐水波的論斷。
新供給創(chuàng)造新需要，物流業(yè)有哪些例子
以上關(guān)于供給側(cè)經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)的說(shuō)法如果比較抽象的話(huà)，我們來(lái)看幾個(gè)和物流相關(guān)的例子。
滕泰先生自己舉的比較多的例子是蘋(píng)果手機(jī)，他認(rèn)為，蘋(píng)果手機(jī)發(fā)明之前，大家并不知道自己對(duì)蘋(píng)果手機(jī)有需求。所以需要不是滿(mǎn)足出來(lái)的，是創(chuàng)造出來(lái)的。這也是供給側(cè)改革不同于凱恩斯主義的思路，凱恩斯主義從需求端調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)，而新供給經(jīng)濟(jì)主義是從供給端。
在供給側(cè)改革方面，目前大家提到最多的例子，就是滴滴打車(chē)。經(jīng)濟(jì)學(xué)家薛兆豐就認(rèn)為，滴滴出行成立三年多就發(fā)展到現(xiàn)在這么大的規(guī)模，給千家萬(wàn)戶(hù)提供出行服務(wù)，本身就是供給側(cè)改革的好例子，同時(shí)也是共享經(jīng)濟(jì)、互聯(lián)網(wǎng)+的代表。
如果說(shuō)物流行業(yè)有什么恰當(dāng)?shù)睦?，我認(rèn)為是鐵路行業(yè)改革。
大家知道近兩年鐵老大發(fā)生了很多變化，這種變化最早是從客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)始的，以前沒(méi)有高鐵，大家不敢想從北京出發(fā)，5個(gè)小時(shí)可以到達(dá)上海、4個(gè)小時(shí)可以到達(dá)南京。高鐵剛出現(xiàn)時(shí)，幾大航空公司還認(rèn)為，他們頂多沖擊800公里以下的支線(xiàn)航空市場(chǎng)。但是當(dāng)高鐵把京滬線(xiàn)做起來(lái)以后，我估計(jì)東航這樣的航空公司已經(jīng)快哭死了。這就是新供給創(chuàng)造新需求在客運(yùn)方面的反應(yīng)。
客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)生變化后，貨運(yùn)市場(chǎng)的變化也不遠(yuǎn)了。在一次內(nèi)部講話(huà)中，盛光祖就說(shuō)，創(chuàng)新運(yùn)輸組織方式。明確提出：
“后廠”必須為“前店”服務(wù)，必須能夠提供與之相適應(yīng)的運(yùn)力配置和運(yùn)輸保障。
一是開(kāi)行普速貨運(yùn)列車(chē)，主要是運(yùn)輸煤炭、礦石等傳統(tǒng)大宗物資。
二是開(kāi)行快速貨運(yùn)列車(chē)，主要是運(yùn)輸批量貨物、物流總包貨物等。
三是開(kāi)行加快貨運(yùn)列車(chē)，主要是運(yùn)輸對(duì)運(yùn)到時(shí)限、運(yùn)輸條件等有特殊要求的貨物。
然后，昨天筆者就看到了這樣的新聞：
79258次集裝箱特需班列裝載著1958噸棉花，從南疆鐵路阿克蘇站駛向4300公里外的濟(jì)南鐵路局小營(yíng)站。今年4月19日首趟集裝箱棉花特需班列開(kāi)行以來(lái)，烏魯木齊鐵路局已用集裝箱班列裝運(yùn)棉花1303車(chē)，大批的新疆棉花通過(guò)班列源源不斷地運(yùn)往全國(guó)市場(chǎng)。
隨著中鐵總深入推進(jìn)鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和運(yùn)輸組織創(chuàng)新，大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，全路集裝箱裝車(chē)增速顯著。1月至7月，全路集裝箱發(fā)送量始終呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)趨勢(shì)，日均裝車(chē)9095車(chē)。尤其是在7月份全路大面積水害中斷行車(chē)、車(chē)流嚴(yán)重積壓的不利條件下，7月份，全路日均裝車(chē)完成10565車(chē)，同比增加2670尺，增幅達(dá)到33.8%。這足以證明，鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸相比，除了運(yùn)輸成本較低，鐵路運(yùn)輸受天氣影響較小，在大部分情況下，可以實(shí)現(xiàn)風(fēng)雨無(wú)阻，這樣客戶(hù)貨物的安全就能得到有效保障。
事實(shí)上，新疆棉花集裝箱特需班列不是第一個(gè)，也不會(huì)是最后一個(gè)。今年6月15日，昆明至沈陽(yáng)云南特產(chǎn)集裝箱特需班列首發(fā)，滿(mǎn)載近200噸茶葉、紅糖、瑪咖等云南特產(chǎn)，標(biāo)志著云南與遼寧兩省鐵路特需班列首次實(shí)現(xiàn)對(duì)開(kāi)。6月9日，新疆開(kāi)出第一列液體化工產(chǎn)品罐式集裝箱特需班列，裝載1438噸丁二醇的集裝箱專(zhuān)列從庫(kù)爾勒火車(chē)站貨場(chǎng)發(fā)出，運(yùn)行4424公里后抵達(dá)上海閔行站。
在新供給主義經(jīng)濟(jì)學(xué)中，非常強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新對(duì)新供給的作用。這一點(diǎn)是師承經(jīng)濟(jì)學(xué)家熊彼特。這里特別要指出，按照熊彼特的理解，創(chuàng)新不光是蘋(píng)果手機(jī)似的產(chǎn)品創(chuàng)新，創(chuàng)新包括：引人一種新產(chǎn)品（無(wú)人機(jī)）；采用一種新的生產(chǎn)方法（豐田模式）；開(kāi)辟一個(gè)新的市場(chǎng)（生鮮冷鏈）；獲得一種新的原料或者半成品供給來(lái)源（綠色可降解材料）；實(shí)行一種新的企業(yè)組織形式（菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)），如建立一種壟斷地位或者打破一種壟斷地位。（注：括號(hào)內(nèi)的例子為筆者添加）。
目前鐵路在貨運(yùn)行業(yè)的一些變化，確實(shí)符合供給側(cè)改革的精神。注意，他們并沒(méi)有去產(chǎn)能，而是增加新的供給。
因?yàn)?，再?gòu)?qiáng)調(diào)一遍，新供給是自己可以創(chuàng)造滿(mǎn)足自己的新需求。
貨運(yùn)領(lǐng)域，物流業(yè)的新供給有哪些新機(jī)會(huì)
您看了上面的內(nèi)容，大致可以明白，供給側(cè)改革也是一個(gè)不破不立的過(guò)程，對(duì)于廣大的貨運(yùn)企業(yè)主而言，除了三去一降一補(bǔ)，也有重新樹(shù)立“新供給”的機(jī)會(huì)窗口。無(wú)論是共享經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的共享物流，還是最近很多人都在談的多式聯(lián)運(yùn)，以及互聯(lián)網(wǎng)+物流帶來(lái)的新模式新平臺(tái)，都可以看作是物流界的新供給。
這里面最難得的是物流業(yè)處在一個(gè)很好的政策窗口期。不久前，國(guó)家發(fā)展改革委正式發(fā)布《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實(shí)施意見(jiàn)》，提出要發(fā)展公路港等物流信息平臺(tái)，整合線(xiàn)下物流資源，促進(jìn)車(chē)貨高效匹配，并明確了道路貨運(yùn)無(wú)車(chē)承運(yùn)人試點(diǎn)的時(shí)間表。通過(guò)開(kāi)展試點(diǎn)，對(duì)符合條件的無(wú)車(chē)承運(yùn)企業(yè)賦予運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)；到2016年底編制試點(diǎn)方案，啟動(dòng)相關(guān)準(zhǔn)備工作，2017年上半年確定首批無(wú)車(chē)承運(yùn)人試點(diǎn)名單，正式開(kāi)展試點(diǎn)。
《實(shí)施意見(jiàn)》也明確了多式聯(lián)運(yùn)示范的時(shí)間表，2016年8月前將確定多式聯(lián)運(yùn)示范企業(yè)和示范線(xiàn)路，完善實(shí)施方案，組織開(kāi)展示范工作。到 2017 年底總結(jié)示范經(jīng)驗(yàn)，研究制定統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。
業(yè)內(nèi)人士指出，《實(shí)施意見(jiàn)》最核心的作用，是讓互聯(lián)網(wǎng)+物流平臺(tái)企業(yè)具有和實(shí)際承運(yùn)人同樣的法律地位和開(kāi)票資格。徐水波就指出，平臺(tái)企業(yè)的角色很尷尬，稅制要求其不能沒(méi)有資產(chǎn)但平臺(tái)本身確實(shí)沒(méi)有資產(chǎn)，所以物流企業(yè)擁有的車(chē)輛都是以?huà)炜寇?chē)輛為主。
這種政策上的轉(zhuǎn)向，實(shí)際也是符合新供給主義經(jīng)濟(jì)學(xué)的內(nèi)涵。有個(gè)學(xué)術(shù)用語(yǔ)叫“供給約束”，包括直接約束和間接約束。間接約束又包括，高稅負(fù)成本、高融資成本、上漲過(guò)快的人力資源成本或原材料成本。像過(guò)去稅制對(duì)于平臺(tái)型物流企業(yè)的限制，就屬于典型的供給約束。
當(dāng)種種的供給約束開(kāi)始接觸，外在的束縛漸漸松動(dòng)時(shí)，這時(shí)候物流或者貨運(yùn)行業(yè)能否完成自我涅槃，重新走上持續(xù)增長(zhǎng)的道路，這個(gè)時(shí)候真正考驗(yàn)的，是企業(yè)家精神。
關(guān)于企業(yè)家精神，有多種解讀，但是新供給主義經(jīng)濟(jì)學(xué)師承之一的熊彼特就認(rèn)為，無(wú)論是技術(shù)方面的創(chuàng)新，還是制度方面的創(chuàng)新，都離不開(kāi)企業(yè)家精神。
企業(yè)家精神激勵(lì)著企業(yè)開(kāi)發(fā)新市場(chǎng)需求、建立新的激勵(lì)機(jī)制、組織研究投入和技術(shù)創(chuàng)新、開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品，進(jìn)行組織變革，并在企業(yè)內(nèi)部形成一種“制度創(chuàng)新——技術(shù)創(chuàng)新——分工深化——制度創(chuàng)新”的正反饋運(yùn)行機(jī)制，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變革，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。
每一次大規(guī)模的創(chuàng)新都必然淘汰舊的技術(shù)和生產(chǎn)體系，形成新的生產(chǎn)體系，也有很多企業(yè)不幸出局，從中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展歷史來(lái)看也是如此。大浪淘沙，各位物流或者貨運(yùn)的企業(yè)家同仁們可以想一想，自己所處的細(xì)分市場(chǎng)，如果按照新供給經(jīng)濟(jì)周期來(lái)看，自己所在的河流，究竟處于供給形成抑或成熟階段，如果處于老化階段，是不是真的該換一個(gè)航道了。
或者，干脆像滴滴、蘋(píng)果那樣，創(chuàng)造一個(gè)新的供給，開(kāi)創(chuàng)一個(gè)屬于自己、被自己定義的時(shí)代。
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