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要順利過渡到國五時代,需要邁過幾道坎,其中最重要的是技術升級問題。那么,國五的技術路線有哪些?在技術升級方面企業(yè)是否有困難?
實際上,在國五時間表未正式出臺之前,各發(fā)動機企業(yè)就“兵馬未動糧草先行”,積極著手國五技術儲備與產(chǎn)品研發(fā)。相比國四階段,國五階段的技術有 一定繼承性,也更加成熟。針對國五發(fā)動機,各企業(yè)的技術路線也比較一致。3.5噸以上的重型車基本還是延續(xù)國四的技術路線,采用SCR(選擇性催化還原技 術,利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理)技術路線;3.5噸以下的輕型車采用的是EGR(廢氣再循環(huán)) DPF(顆粒捕集器) DOC(微粒催化轉 換器)技術與SCR技術并行的路線,但多數(shù)以前者為主。
根據(jù)記者調(diào)查,重型車國四升級國五,技術難度不大,只需要在原有國四技術的基礎上,調(diào)整SCR標定、尿素的噴射時機和噴射量,即可實現(xiàn)國五排放標準。
而針對國五輕型車,采用兩種路線的綜合油耗基本一樣,各有利弊。使用SCR技術路線,發(fā)動機結構不需要改變,對燃油品質(zhì)不那么敏感,可以回避國 內(nèi)燃油含硫量高的問題。但SCR系統(tǒng)體積龐大,且需要加尿素儲存裝置,對于國內(nèi)輕型卡車造成了布置困難,使車輛損失有效載荷200~300kg,且SCR 系統(tǒng)價格昂貴,約為車輛成本的3%~5%?!拜p型車底盤的空間有限,尺寸問題導致后處理裝置不好布置,而且尿素的物理特性是容易結晶,導致尿素噴嘴堵塞, 泵體沒法正常工作?!币黄夥佩a柴研發(fā)部部長唐颋說,DPF路線需要超低硫燃油,且前期開發(fā)難度大,需要企業(yè)提前兩年時間開始準備,前期開發(fā)不好會影響后 處理裝置的可靠性。不過,DPF系統(tǒng)不需要額外的裝置,用戶只需定期更換微粒捕集器即可。同時,由于DPF技術所使用的顆粒捕捉器系統(tǒng)會因排量不同而產(chǎn)生 巨大成本差異,所以輕型柴油機使用DPF技術,制造成本要遠低于重型柴油機;而且采用DPF成本增加較小,所以對于工況復雜、價格敏感的輕型車來說比較適合。
最重要的是,國六標準加嚴了對顆粒物的排放要求,因此DPF是國六階段需要采用的路線。綜合DPF路線的優(yōu)勢與為以后能順利過渡到國六階段,國內(nèi)柴油機企業(yè)在國五輕型車技術路線選擇上多數(shù)選擇DPF,但DPF標定問題是當前亟需突破的技術難點。
東風朝柴動力有限公司副總經(jīng)理曹曉峰說,DPF技術路線標定工作非常復雜,需要整機臺架標定與整車標定技術的集成與融合,柴油機本身燃燒、再生 策略、排氣溫度熱管理、機油稀釋風險、碳載荷與系統(tǒng)背壓關系標定、OBD 標定等都是要突破的技術難點。這些技術在行業(yè)內(nèi)都已經(jīng)得到應用,但由于標定復雜,研發(fā)成本很高。
全柴動力有限公司總經(jīng)理潘忠德也表示,DPF標定技術主要掌握在國外燃油系統(tǒng)公司和咨詢公司手里。標定周期長、費用高、國內(nèi)車型種類多等,對于國內(nèi)企業(yè)來說都是壓力,后期國內(nèi)企業(yè)需要借助外部技術能力,加快培養(yǎng)自主的標定隊伍,從而掌握核心技術。
此外,云內(nèi)動力一位技術人員告訴記者,輕型車國四到國五要由雙DOC 轉化為DPF技術路線,難度不小,對發(fā)動機排放標定的要求很高,DPF實用化的要求也很高,同時對油品的要求更高,技術升級有一定的難度。
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